چهل سال پیش در چنین روزی، برابر با هفتم مهر ۱۳۶۰، یک فروند هواپیمای ترابری متوسط سی-۱۳۰ ئی هرکولِس نیروی هوایی ارتش ایران منطقه کهریزک تهران دچار سانحه شد. از میان ۶۷ سرنشین و ۹ نفر خدمه پروازی آن، تنها ۱۹ نفر جان سالم به در بردند.
سرشناس‌ترین قربانیان این سانحه قائم‌مقام فرمانده سپاه پاسداران یوسف کلاهدوز، وزیر دفاع موسی نامجو، کفیل ریاست ستاد مشترک ارتش ولی‌الله فلاحی، فرمانده نیروی هوایی ارتش جواد فکوری و فرمانده سپاه خرمشهر محمد جهان‌آرا بودند.
یک هیئت از نیروی هوایی ارتش به رهبری سرهنگ خلبان بهمن فرقانی (خلبان جنگنده بمب‌افکن اف-۴ ئی فانتوم ۲) این سانحه را بررسی کردند. آنها فرضیه خرابکاری، یا ساقط شدن توسط پدافند خودی را بر اساس اسناد و شواهد رد کرده، و علت سانحه را قطع برق هواپیما به علت نامشخص و اشتباه خدمه حین فرود اضطراری معرفی کردند.
جهت بررسی سانحه، هیئتی بی‌طرف نیز از نیروی هوایی پاکستان دعوت شد، و در نهایت نتیجه تحقیقات آنها نیز دلایل مشابه را به عنوان عوامل سقوط نشان داد.
اگرچه فرضیه‌های برخورد موشک پدافندی خودی به هواپیما و خرابکاری به عنوان عوامل قطع برق ژنراتورهای هواپیما توسط تیم‌های بررسی سانحه ایرانی و پاکستانی رد شدند، اما دلیل قطع برق هواپیما که در جهان منحصر به فرد است، هرگز مشخص نشد.
در فایل بررسی سانحه هواپیما که در اختیار نگارنده قرار دارد، ذکر شده که ۱۵ دقیقه پیش از بروز سانحه، خلبانان دو فروند جنگنده اف-۴ گشت هوایی در نزدیکی تهران پرواز یک جسم نورانی شبیه به بشقاب پرنده را با سرعت زیاد و در ارتفاع پایین مشاهده کردند.
این نخستین بار نبود که اشیای پرنده نورانی بر فراز ایران پرواز می‌کردند. سابقه پرواز این اشیا به سال‌های پیش از انقلاب باز می‌گشت. پروازهایی که با وقوع انقلاب قطع و به دنبال اشغال سفارت آمریکا توسط دانشجویان حامی آیت الله خمینی بار دیگر آغاز شد.
این پروازها یک هفته پیش از تهاجم رسمی عراق به ایران به شدت افزایش یافت و بر فراز پایگاه‌های شکاری و راداری نیروی هوایی متمرکز بود.
از آنجا که اخلال در سامانه‌های برق و راداری هواپیماهایی که در نزدیکی این اشیا پرواز می‌کردند، از سال‌های پیش از انقلاب گزارش شده بود، این احتمال وجود دارد که شیء نورانی پروازکننده در نزدیکی هرکولس حامل فرماندهان جنگ، در آسیب‌رسانی به سامانه برق این هواپیما نقش داشته باشد که در این گزارش به بررسی آن می‌پردازیم.
وضعیت ناوگان هواپیماهای سی-۱۳۰ ارتش در اوایل جنگ
جنگ ایران و عراق در تاریخ ۳۱ شهریور ۱۳۵۹ با تهاجم زمینی و هوایی عراق به ایران آغاز شد. در آن تاریخ نیروی هوایی ارتش ایران ۹۱ فروند هواپیمای ترابری و سوخت‌رسان در اختیار داشت. از این میان ۴۹ فروند ترابری رده متوسط و از نوع سی-۱۳۰ هرکولس بودند که در دو مدل ئی و اِچ در خدمت چهار گردان ترابری تاکتیکی در دو پایگاه ترابری نیروی هوایی در فرودگاه مهرآباد تهران و شیراز خدمت می‌کردند.
به دنبال حمله نیروی هوایی عراق به فرودگاه مهرآباد، یک فروند سی-۱۳۰ ئی گردان ۱۱ ترابری تاکتیکی به شماره ۸۵۲۳-۵ به علت برخورد بال آن به دکل روشنایی فرودگاه در حین جابجایی دچار آتش‌سوزی شد و از میان رفت.
قرار بود نیروی هوایی شاهنشاهی ایران تا سال ۱۳۶۵، در مجموع ۱۵۰ فروند هواپیمای ترابری متوسط سی-۱۳۰ در اختیار داشته باشد، اما حال با ۴۵ فروند از آنها وارد جنگ شد، هواپیماهایی که نقش حیاتی در حمل و نقل پرسنل نظامی، تسلیحات و مهمات و همچنین تخلیه مجروحین از خط مقدم به شهرهای مهم ایران ایفا کردند و لقب اسب‌های بارکش نیروی هوایی ارتش را به خود اختصاص دادند.
در طول جنگ، نیروی هوایی ارتش در مجموع هفت فروند هواپیمای هرکولس دیگر را از دست داد که از این میان دو فروند از مدل سی-۱۳۰ ئی و سایر آنها سی-۱۳۰ اِچ بودند. سه فروند از آنها در بمباران فرودگاه شیراز و پایگاه‌های هفتم شکاری و ترابری نیروی هوایی ارتش در آن، در تاریخ ۲۳ مهر ۱۳۶۵ منهدم شدند، و سایر آنها در سوانح هوایی از دست رفتند.
یک فروند از این سی-۱۳۰ها در تاریخ ۲۷ دی ۱۳۵۹ توسط پدافند خودی در کرمانشاه به اشتباه ساقط شد، یک فروند دیگر به علت اشتباه خلبان در تاریخ ۱۱ آبان ۱۳۶۵ به کوه‌های نزدیک زاهدان برخورد و سقوط کرد، یک فروند دیگر به علت نقص فنی در سال ۱۳۶۳ در محل فرودگاه مهرآباد سقوط کرد و در نهایت هواپیمای ۸۵۲۵-۵، موضوع این گزارش، در هفتم مهر ۱۳۶۰ به علت نقص فنی و اشتباه خلبانان سقوط کرد.
این هواپیما از نوع سی-۱۳۰ئی در تاریخ ۲۵ اسفند ۱۳۵۰ وارد ایران شده بود و تا زمان بروز سانحه ۵۰۰۸ ساعت و ۱۵ دقیقه پرواز کرده بود. آخرین زمان تعمیرات سنگین یا اورهال آن در تاریخ ۱۴ خرداد ۱۳۵۷ به پایان رسیده بود و میزان ساعات تعمیر آن ۳۴۳۴ ساعت و ۲۵ دقیقه گزارش شده بود.
شرح سانحه
هواپیمای یاد شده در ساعت ۱۲:۳۰ از مهرآباد پرواز و پس از سه ساعت و سی دقیقه و پرواز در مسیر تهران-بوشهر-اهواز در فرودگاه اهواز فرود آمدند. پس از حدود یک ساعت و ۱۵ دقیقه توقف در اهواز، حامل پیکر ۳۲ کشته شده، ۲۷ مجروح جنگی، ۴۰ سرنشین و ۹ خدمه پروازی (مجموع ۱۰۸ نفر مشتمل بر اجساد) اهواز را به مقصد تهران ترک کرد.
خلبان هواپیما سروان علی صولتی، کمک خلبان ستوان یکم محمود خرم دل، خلبان ناظر ستوان یکم مصطفی ایزدی فرد، ناوبر ستوان دوم ابراهیم احمدی آل‌هاشم، سر مکانیک پرواز ستوان‌یار دوم احمد حسینی، مکانیک پرواز استوار مجید موحدی، مکانیک پرواز تحت آموزش گروهبان دوم امیر تهرانی و لودمستر استوار دوم جمشید کوزه‌گری خدمه هواپیما بودند.
پس از حدود یک ساعت پرواز، ضمن تماس با تقرب مهرآباد در فاصله ۳۰ مایلی تهران، اجازه نزول به ۸۵۰۰ پایی به خلبان داده شد. خلبان عبور از ارتفاع ۱۱ هزار پایی را گزارش کرد و پس از تغییر فرکانس به منظور تماس با عملیات پایگاه یکم ترابری اعلام کرد که برق هواپیما قطع و کلیه موتورها خاموش شده است. عین مکالمات به شرح زیر است:
خلبان یکم: هیچی ندارم، هیچی ندارم.
افسر عملیات: چطور هیچی نداری؟ چهار تا موتور داری! (او مجدداً تکرار می‌کند)
خلبان یکم: هیچی ندارم، چراغ‌های باند را روشن کنید!
پس از مدتی چون تلاش تقرب مهرآباد برای تماس با هواپیمای مزبور به جایی نمی‌رسد، از دو فروند هواپیمای جنگنده اف-۴ که در منطقه در حال پرواز بودند، درخواست تجسس می‌شود که در ساعت ۱۹:۴۷ خلبان یکی از آنها اطلاع می‌دهد که در رادیان ۱۵۰ درجه ۱۷ مایلی آتش‌سوزی دنباله‌داری مشاهده می‌شود.
بلافاصله اقدامات نجات آغاز و از آتش‌نشانی پالایشگاه تهران و شهرری و گروه ضربت قصر فیروزه کمک خواسته می‌شود و دو فروند هلیکوپتر بل ۲۱۴ سی و یک فروند سی اِچ-۴۷ سی شینوک از گردان جست‌وجو و نجات، به محل اعزام و در ساعت ۲۰:۳۰ در منطقه فرود می‌آیند. جمعاً ۲۷ سرنشین با کمک اهالی و خلبانان از هواپیما خارج شده که در مسیر انتقال به بیمارستان هفت نفر فوت می‌شوند. یکی دیگر از مجروحان نیز چند روز بعد در بیمارستان فوت می‌کند.
با توجه به نشستن فرماندهان و مقامات نظامی و دفاعی چون فلاحی، فکوری و کلاهدوز در سمت چپ کابین هواپیما، پس از فرود اضطراری و فرو رفتن چرخ سمت چپ در یک چاله قنات و برخورد بال هواپیما به زمین، تابوت کشته‌شدگان به این سمت بدنه برخورد و منجر به کشته شدن اکثر آنها در دم می‌شود.
بسیاری دیگر نیز در میان لاشه هواپیما در این سمت بدنه گرفتار شده و دچار سوختگی می‌شوند و جان‌شان را از دست می‌دهند.
در بررسی محل سقوط هواپیما مشاهده شد که هواپیما با چرخ‌های نیمه‌باز به حالت «فرود سخت» با سرعت حدود ۸۰ نات با زمین خاکی برخورد، بلافاصله چرخ‌ها جمع شده و هواپیما بر روی شکم خزیده و پس از طی حدود ۱۰ متر با خاکریز قنات متروکه برخورد می‌کند.
در نتیجه هواپیما روی بال چپ رفته و ملخ شماره یک و نوک بال چپ به زمین برخورد، سبب شکافتن بال چپ، ریزش بنزین و آتش‌سوزی در قسمت انتهایی بال شده و در اثر عکس‌العمل حاصله هواپیما کمی روی بال راست می‌رود، به نحوی که نوک ملخ‌های ۳ و ۴ به زمین اصابت می‌کند.
در حالی که بال چپ هواپیما دچار آتش‌سوزی شدید شده بود، حدود ۲۰۰ متر روی شکم خزیده و پس از طی این مسافت به علت کشیده شدن موتور شماره ۴ به زمین، هواپیما حدود ۴۵ درجه گردش به راست کرده و متوقف می‌شود. در اثر این عمل دم و بدنه هواپیما در مسیر آتش‌سوزی حاصله از ریزش بنزین از بال چپ قرار گرفته و تمام هواپیما دچار حریق شده و سبب بسته شدن راه نجات بازماندگان می‌شود.
پس از توقف هواپیما، خلبان و کمک‌خلبان با باز کردن پنجره‌های مقابل از هواپیما خارج شده و به کمک تعدادی از بازماندگان که در حال خروج از شکاف‌های پشت کابین و زیر بال راست بوده‌اند، می‌شتابند و کلیه کسانی که به دلیل جراحات و صدمات وارده بر اثر ضربات ناشی از برخورد به زمین و ریختن بارها و تابوت‌ها، قادر به حرکت نبودند، در شعله‌های آتش که سریعاً تمام بال چپ و بدنه و دم را در برگرفته بود، سوخته و کشته شدند.
قطع برق و تلاش خدمه برای فرود اضطراری در کهریزک
در گزارش نهایی ارائه شده از سوی نیروی هوایی ارتش به دادستان انقلاب اسلامی که در اختیار نگارنده قرار دارد، به نقل از هیئت بررسی سانحه پاکستانی ذکر شده که محاسبه آثار برخورد ملخ‌های شماره ۱ و ۳ و ۴ (ملخ شماره ۲ به زمین برخورد نکرده بود) نشان داد که دور موتور حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد بوده و موتورها در حالت خلاص یا Idle قرار داشته‌اند.
پس از برخورد هواپیما با زمین خدمه سریعاً تلاش کرده‌اند تا شیرهای سوخت موتورها را با زدن دکمه‌های اضطراری قطع کنند، زیرا این شیرها در حالت بسته در محل سانحه کشف شدند.
در مورد کلیه سلاح‌های پدافند مستقر در منطقه بازرسی به عمل آمده و هیچ‌گونه تیراندازی توسط واحدهای خودی انجام نشده بود. همچنین برابر بررسی‌های متخصصان مواد منفجره نیروی هوایی ارتش و ستاد مشترک ارتش، هیچ‌گونه آثار ناشی از انفجار مواد منفجره به دست نیامد. در مورد سوابق سیاسی و روانی خدمه پروازی و پرسنل مستقر در فرودگاه اهواز تحقیقات به عمل آمد و سندی دال بر همکاری آنها با سازمان مجاهدین خلق به دست نیامد. (هیچ یک از خدمه هواپیما پس از سانحه مورد پیگرد قانونی قرار نگرفتند).
خلبانان و سایر خدمه پرواز که در کابین بودند، اظهار داشتند که به هنگام نزول در ارتفاع ۱۱ هزار پایی صدای انفجار در قسمت راست کابین خلبان و محل فیوزهای DC ESSENTIAL BUS شنیدند و متعاقباً برق هواپیما رفته و موتورها خاموش شده‌اند. به علت نبودن برق AC استارت مجدد نیز امکان‌پذیر نبوده و خلبان و کمک‌خلبان تمام تلاش خود را با هدف کنترل هواپیما تا لحظه برخورد به زمین کردند.
در نهایت دو هیئت بررسی سانحه یکی از نیروی هوایی ایران و دیگری از پاکستان علت سقوط را نقص فنی به دلیل نامشخص در سانحه برق هواپیما و اشتباه خدمه در تشخیص مشکل در سامانه برق هواپیما و تصمیم به فرود اضطراری.
شیء پرنده نورانی، عامل احتمالی قطع برق ژنراتورهای هواپیما؟
در گزارش بررسی سانحه هواپیمای سی-۱۳۰ئی عیناً آمده است که «ذکر یک رویداد اگرچه به نظر فانتزی و تخیلی برسد، ضروری است که حدود ۱۵ دقیقه قبل از سانحه، خلبانان دو فروند هواپیمای اف-۴ (جمعی پایگاه یکم شکاری تاکتیکی و درگیری در مأموریت گشت هوایی) گزارش کردند که در افق دور و موازی شهر قم، جسم نورانی شبیه بشقاب پرنده که با سرعت زیاد در ارتفاع پایین حرکت می‌کرده است مشاهده کرده‌اند».
اگرچه تیم‌های بررسی سانحه ایرانی و پاکستانی تنها به ذکر گزارش پرواز شیء نورانی در نزدیکی سی-۱۳۰ئی حامل فرماندهان ارتش و سپاه بسنده کرده و احتمال دخیل بودن آن در بروز سانحه را مورد بررسی قرار ندادند، اما سال‌ها پس از سانحه و با انتشار گزارش‌های مشابه خلبانان نیروی هوایی ارتش مبنی بر اخلال در سامانه‌های برق هواپیماهایشان، به نظر می‌رسد که قطع برق ژنراتورهای هوپیمای سی-۱۳۰ با پرواز شیء نورانی مورد نظر ارتباط داشته است.
در سال‌های ۱۳۸۷ تا ۱۳۸۹، نیروی هوایی ارتش به دستور علی خامنه‌ای، فرمانده کل قوا، تحقیقی تحت عنوان «شناسایی و بررسی اشیای پرنده ناشناس و ناشناخته نورانی در قلمرو هوافضایی کشور در دو سال گذشته و مقابله با آنها» را به ریاست سرهنگ علی ستاری‌خواه به انجام رساند.
در نسخه نهایی گزارش محرمانه این تحقیق که در اختیار نگارنده قرار دارد، اخلال در سامانه‌های ناوبری، رادیویی، سلاح و برق جنگنده‌های نیروی هوایی ارتش حین مواجه با اشیای نورانی ناشناس از سوی خلبانان به خصوص در منطقه سی-۲۰ بوشهر و خنداب اراک در حین مأموریت‌های آموزشی و همچنین گشت هوایی جهت حفاظت از تأسیسات اتمی گزارش شده است.
در صورت مقایسه این گزارش‌ها با چگونگی بروز سانحه در هواپیمای سی-۱۳۰ می‌توان دریافت که پرواز شیء پرنده نورانی در نزدیکی هواپیما می‌تواند از عوامل مؤثر در تخریب سامانه برق آن باشد.
بروز نقص‌های فنی متفاوت در هواپیماهای جنگنده‌ای که به رهگیری اشیای پرنده ناشناس در سال‌های اخیر پرداخته‌اند، سبب شد تا در سال ۱۳۸۷ دستوری از سوی ستاد فرماندهی نیروی هوایی ارتش به پایگاه‌های شکاری مبنی بر عدم رهگیری اشیای پرنده ناشناس صادر شود.
با این وجود در بامداد ششم بهمن ۱۳۹۰ و پس از پرواز یک شیء نورانی در جنوب جزیره خارک، یک فروند جنگنده رهگیر اف-۱۴آ نیروی هوایی ارتش با شماره ۶۰۶۲-۳ به خلبانی سرگرد علیرضا کریمایی و ناوبری سروان مصطفی فصیحی از پایگاه ششم شکاری تاکتیکی در بوشهر به پرواز درآمده و دقایقی بعد به اشتباه توسط سایت پدافند موشکی کوثر سپاه ساقط شد.
پرواز اشیای پرنده نورانی در نزدیکی هواپیماهای جنگنده در شماری از کشورهای جهان به خصوص در سال‌های دهه ۱۳۷۰ سبب سقوط هواپیماهای جنگنده و بمب‌افکن به خصوص در ژاپن شده است. به همین دلیل در سال‌های اخیر به خلبانان جنگنده نیروی هوایی ارتش ایران همواره گوشزد شده از کنجکاوی و تعقیب و همچنین پرواز جمع با اشیای پرنده نورانی خودداری کنند. اشیائی که ممکن است تنها جهت سنجش میزان آمادگی سایت‌های پدافندی و راداری ایران برفراز مناطق حساس به پرواز درآیند و هدف از پروازشان آسیب‌رسانی به هواپیماهای نظامی و خدمه آنها نباشد.
