بعد از موفقیت کشورهای عرب خلیج فارس، آسیای میانه و قفقاز برای تثبیت جایگاه خود برای ترانزیت بین‌المللی کالا، عضو هیئت رئیسه اتاق مشترک بازرگانی ایران و قزاقستان می‌گوید در غیاب فعالیت ایران در کریدور شمال-جنوب، افغانستان در صدد تثبیت جایگاه خود برای این مسیر است.
ایران بعد از افغانستان که طی دهه‌های گذشته درگیر جنگ بوده، بدترین وضعیت ترانزیت کالاهای خارجی در منطقه را دارد، در حالی که بیش از دو دهه پیش قرارداد ترانزیت کالا میان ایران، روسیه و هند در مسیر شمال-جنوب امضا شد و ایران به رغم تلاش برای نزدیکی با چین، از پروژه یک تریلیون دلاری پکن موسوم به «ابتکار کمربند و جاده» برای ترانزیت بین‌المللی کالا نیز کنار گذاشته شده است.
در همین زمینه بانک جهانی ایران را از نظر شاخص عملکرد لجستیکی در زمره بدترین کشورها قرار داده و در سال گذشته، جمهوری اسلامی در مقایسه با ۱۳۹ کشور، رتبه ۱۲۳ را به خود اختصاص داد که کمترین امتیاز را در میان همه همسایگان به جز افغانستان به خود اختصاص داد. حتی عراق از نظر این شاخص بهتر از ایران بود و در رتبه ۱۱۵ جهانی قرار گرفت.
به رغم کنار گذاشته شدن ایران از مسیرهای ترانزیتی منطقه به خاطر عدم تکمیل پروژه‌های ترانزیت کالا در داخل ایران، قرار گرفتن نام جمهوری اسلامی در لیست سیاه گروه ویژه اقدام مالی (اف‌ای‌تی‌اف) و تحریم‌ها، معمولا رسانه‌ها و مقامات جمهوری اسلامی از «جایگزین» شدن کشورهای منطقه با ایران برای ترانزیت کالا خبر می‌دهند، در حالی که ایران هرگز به خاطر عدم توسعه زیرساخت‌ها و تنش‌های خارجی، یک کشور ترانزیتی نبوده که کشور دیگری جایگزین آن شود.
در این میان، چین طی دو سال گذشته سرمایه‌گذاری در اتصال خطوط آهن افغانستان به پاکستان و توسعه آن تا آسیای مرکزی را آغاز کرده است.
هادی کریمی، عضو هیات رئیسه اتاق مشترک بازرگانی ایران و قزاقستان نیز به این موضوع اشاره کرده و گفته است به دلیل چالش‌های بین‌المللی و داخلی، طالبان و قزاقستان در تلاش برای تبدیل شدن به مسیر ترانزیت کالاهای «سی‌آی‌اس» هستند و کریدور میانی نیز با حمایت چین و اتحادیه اروپا پیش می‌رود.
اتحادیه کشورهای مستقل همسو «سی‌آی‌اس»، سازمان منطقه‌ای است که پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی تشکیل شد.
ایران ۱۵ سال پیش در شورای ریلی کشورهای مستقل مشترک‌المنافع عضو شد، اما طبق گزارش‌های گمرکی، تنها ترکمنستان از طریق خطوط ریلی ایران بخشی از گوگرد خود را به بازارهای آسیایی صادر می‌کند.
آقای کریمی در ادامه ناتوانی ایران برای بهره‌مندی از کریدور شمال-جنوب گفته است باید جمهوری اسلامی زیرساخت‌های خود را در بنادر دریای خزر ارتقا دهد.
به رغم ادعای او، ایران به غیر از زیرساخت‌های بنادر شمالی خود، هنوز بعد از دو دهه مذاکره با روسیه، چین و هند، هیچ سرمایه‌ای برای توسعه خط ریلی رشت-آستارا در شمال و چابهار-زاهدان در جنوب نیز جلب نکرده و اصولا شبکه ریلی ایران برای ترانزیت کالا تکمیل نشده است.
عضو هیات رئیسه اتاق مشترک بازرگانی ایران و قزاقستان در ادامه گفته است در موضوع ترانزیت کالا از مسیر ایران چند چالش جدی وجود دارد: «نخستین چالش محدودیت در مبادلات بانکی است، این چالش سبب شده اگر کالایی از مسیر ترانزیت ایران عبور کند خریدار یا فروشنده‌ای که هزینه انتقال آن را پرداخت می‌کند برای انتقال ارز به داخل ایران مشکل داشته باشد همچنین طرفین معامله در چهارچوب سیستم بانکی خرید و فروش انجام می‌دهند و وقتی بارنامه به بانک می‌رود و در آن ثبت می‌شود که محموله از مسیر ایران عبور کرده بسیاری از بانک‌ها آن را قبول نمی‌کنند دلیل آن هم موضوع «اف‌ای‌تی‌اف» و محدودیت‌های برآمده از آن است.»
آقای کریمی در ادامه گفته است ایران باید در سطح کلان این چالش را حل کند و اگر نمی‌تواند با همکاری با دولت‌های منطقه تبادلات بانکی درون‌منطقه‌‌ای ترتیب دهد، دست‌کم بتواند مشکل انتقالات مالی در موضوع ترانزیت را حل کند.
عضو هیات رئیسه اتاق مشترک بازرگانی ایران و قزاقستان می‌گوید در موضوع ترانزیت کالا از ایران علاوه بر هزینه حمل، بیمه کالا هم چالش دیگری است و شرکت‌های معتبر بین‌المللی ایران را «جزو نقاط تحت پوشش قرار نمی‌دهند و حتی با پرداخت حق بیمه بیشتر هم حاضر به پوشش‌دهی ایران نیستند».
بر اساس آمارهای رسمی، انتقال کالا از مسیر چین، آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه در سال گذشته ۶۵ درصد رشد داشت و در نیمه ابتدایی ۲۰۲۴ دوباره شاهد رشدی ۶۲ درصدی بود.
مسیر شمال-جنوب (روسیه-هند) سال‌هاست که به خاطر مناقشات در افغانستان و تحریم‌های ایران عملیاتی نشده است.
