صنعت خودرو در ایران پس از چندین دهه هنوز از داشتن یک پلت‌فرمِ به‌روز که متعلق به خود باشد محروم است؛ وضعیتی که نشان می‌دهد صنعت خودرو در ایران همچنان در نخستین گام‌های اساسی متوقف مانده است.
برخورداری از پلت‌فرم بخش اصلی هر خودروساز در جهان به‌شمار می‌رود. پلت‌فرم شامل مواردی مانند شاسی، گیربکس، موتور، سیستم تعلیق، فرمان و ترمز است و در اصل هویت و اصطلاحاً ژنتیک هر خودرو با پلت‌فرم آن تعریف می‌شود.
هزینهٔ طراحی پلت‌فرم در جهان بسیار زیاد است؛ مبلغی در حدود دو تا شش میلیارد دلار. معمولاً خودروسازان حدود یک دهه از یک پلت‌فرم استفاده می‌کنند، البته مواردی مانند فولکس قورباغه‌ای یا لندرور دیفندر هم بوده‌اند که چندین دهه روی یک پلت‌فرم دوام آورده باشند.
روی هر پلت‌فرم معمولاً چندین مدل خودرو تولید می‌شود. یکی از پیشروها در زمینه پلت‌فرم مشترک گروه جنرال موتورز است. این گروه بر پایهٔ یک پلت‌فرم در حدود ۱۰ مدل خودرو در جاهای مختلف جهان با برندهای متفاوت تولید می‌کند.
برخی عقیده دارند با ظهور پلت‌فرم‌های برقی هزینهٔ طراحی کاهش پیدا می‌کند، اما اعداد و ارقامی که فعلاً خودروسازان منتشر کرده‌اند تأییدکنندهٔ این مسئله نیست. برای مثال پلت‌فرم برقی جدید رنو نیسان که هم در رنو مگان برقی و هم در نیسان آریا استفاده شده، حدود شش میلیارد دلار هزینهٔ طراحی داشته است.
هزینهٔ پلت‌فرم برقی گروه فولکس‌واگن هم چنین عددی است. در پلت‌فرم‌های جدید سیستم‌های مختلف مانند فرمان و تعلیق در حال هوشمند شدن هستند. در این خودروها شبکه‌های داخلی خودرو چندین پردازنده را به هم وصل می‌کند و اطلاعات بسیاری از خارج و داخل خودرو دریافت می‌شود و در پردازندهٔ مرکزی با هوش مصنوعی و یادگیری ماشین تحلیل می‌شود.
در اصل تجربهٔ بیش از صد سال علم خودروسازی با علم رایانه و هوش مصنوعی و موتورهای الکتریکی در حال تلفیق شدن هستند.
در این شرایط صنعت خودرو ایران در این زمینه کجا ایستاده است؟
پیش از انقلاب صنایع خودروسازی ایران در حال شکل گیری بودند و عملاً تمرکز چندانی روی بحث پلت‌فرم وجود نداشت. چنین روندی در خودروسازان کره‌ای هم در آن زمان دیده می‌شد.
در آن سال‌ها شرکت‌های خودروسازی در ایران و کره به‌دنبال یاد گرفتن چگونگی تولید خودرو بودند و از طراحی فاصله داشتند.
در آن سال‌ها ایران‌خودرو به‌دنبال افزایش داخلی‌سازی پیکان و همکاری برای تولید مدل‌های جدید با پژو بود. البته گفته می‌شود برادران خیامی به‌دنبال تولید خودرو ایرانی هم بودند، ولی دربارهٔ این ادعا مدارک مستندی در دست نیست.
پس از انقلاب ۵۷، صنایع خودروسازی ایران دچار توقف شد، اما در کره این روند ادامه پیدا کرد و به‌آرامی طراحی قطعات خودرو و پس از آن طراحی قطعات موتور و نهایتاً پلت‌فرم شکل گرفت و خودروسازان کره‌ای در دههٔ نود دارای پلت‌فرم خودشان در شرکت هیوندایی شدند.
در ایران، پس از پایان جنگِ هشت‌ساله با عراق، دوباره داخلی‌سازی پیکان شروع شد و تا پایان دههٔ هفتاد بحث قطعه‌سازی و داخلی‌سازی شکل گرفت در اواخر دههٔ هفتاد شمسی و زمانی که ایران‌خودرو به‌دنبال تولید سمند و خودرو ملی بود، تازه ضعف نداشتنِ پلت‌فرم مشخص شد.
ایران‌خودرو در آن زمان روی پلت‌فرم پژو ۴۰۵ خودروهای جدید طراحی کرد و سمند و دنا و سورن روی این پلت‌فرم به دنیا آمدند. خودرو دیگر ایران‌خودرو هم روی پلت‌فرم پژو ۲۰۶ با نام رانا معرفی شد.
خودرو جدید این شرکت با نام تارا روی پلت‌فرم پژو ۳۰۱ شکل گرفته است. پس ایران‌خودرو عملاً تنها سه پلت‌فرم قدیمی شرکت پژو را داشته و به‌جز بحث موتور و در دو سال اخیر گیربکس، قدمی در راستای طراحی پلت‌فرم به‌صورت عملی بر نداشته است.
وضعیت سایپا در این زمینه از ایران‌خودرو هم بدتر است. سایپا در اصل روی پلت‌فرم پراید خودرو تیبا و روی پلت‌فرم تیبا خودروهای ساینا و کوییک را ساخته است. خودِ پلت‌فرم پراید هم در اصل متعلق به مدلی از فورد در سال ۱۹۸۰ است.
پلت‌فرم جدید این شرکت که به مگاپلت‌فرم سایپا معروف شده، در اصل پلت‌فرم قدیمی تویوتا و متعلق به بیش از بیست سال قبل است که دانش آن از طریق یک شرکت چینی به سایپا رسیده است.
با چنین سابقه‌ای، فاطمی امین، وزیر جدید صمت، گفته است که ایران سالی دو پلت‌فرم جدید می‌سازد؛ ادعایی که بیشتر به شوخی شبیه است و از نظر عملی غیرممکن.
ایران در بهترین حالت اگر از هم‌اکنون با مدیریت درست به‌دنبال پلت‌فرم باشد، شاید ۱۰ سال دیگر به دو پلت‌فرم دست پیدا کند، که البته فعلاً حتا چنین ظرفیتی هم در صنعت خودرو ایران دیده نمی‌شود.
