مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی می گوید «هما» به زودی خصوصی می شود.
فرهاد پرورش روز شنبه به خبرگزاری کار ایران گفت تا چند ماه دیگر «سازمان خصوصی سازی» فراخوان واگذاری «هما» را به بخش خصوصی اعلام خواهد کرد.
این در حالی‌ست که در هشت سال گذشته هر بار مسئولان «هما» گفته های مشابهی درباره خصوصی شدن این هواپیمایی بر زبان آورده اند که هیچ کدام عملی نشده است.
مسعود مهاجر کارشناس راه، خطوط هوایی و حمل ونقل در تهران به رادیو فردا می گوید علت ناکام ماندن تلاش چندساله مدیران «هما» این است که هیچ خریداری سرمایه خود را برای تصاحب یک هواپیمایی پرخرج و کم سود به مخاطره نمی اندازد.
مسعود مهاجر: این خصوصی کردن هما از زمانی که اصل ۴۴ قانون اساسی به اجرا گذاشته شد، یعنی واگذاری شرکت‌های دولتی به بخش خصوصی، تسهیل این کار شروع شده همان طور که در مورد همه موسسات صحبت شده است. مثل کشتیرانی جمهوری اسلامی یا شرکت ملی نفت‌کش و موسسات بزرگ دیگری که واگذار شده اند. ایران ایر هم یکی از آنها بوده که همیشه صحبتش بود واگذار شود. ولی هیچوقت عملی نشد و فکر نمی‌کنم با این سرعتی که آقای پرورش گفتند چنین چیزی اتفاق بیفتد.
ولی مقام یاد شده گفته اند به زودی این اتفاق خواهد افتاد و سازمان خصوصی سازی فراخوانش را می‌دهد.
این برنامه واگذاری ایران ایر در دست سازمان خصوصی سازی است و مدت ها است که در اختیار آن سازمان هست و منتظریم که اعلام کند. ولی اعلام هم بکند مساله فرق نمی‌کند. یعنی موسسه باید خریدار داشته باشد. بار قبلی که اینها عرضه کردند و تا این مرحله هم پیش آمدند هیچکس پیدا نشد که تقاضایشان را بپردازد. بنابراین همه مشتری‌ها عقب رفتند. من فکر نمی‌کنم که در این مرحله هم اینها وضعیت جوری شده باشد که مشتری پا بگذارد. یعنی بخش خصوصی جسارت کند که بیاید ایران ایر را بخرد.
موانعش چیست که خریداری برایش ممکن است پیدا نشود؟
ایران ایر شرکتی است که تمام چهل سال گذشته ضرر داده ولی ضررش را دولت تامین می‌کند. همین الان هم بیش از ۴۰ درصد اگر سوبسید یا یارانه دولت به این شرکت نباشد، نمی‌تواند سرپا بایستد. به طور کلی در وضعیتی که مطلقا شانس سوددهی ندارد.
چرا شانس سود دهی ندارد؟
به خاطر این که بازار رقابتی منطقه‌ای هواپیمایی بی‌نهایت فشرده است و در سال های اخیر با بازشدن پرواز‌های ما به سوی شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی و این که آنها با هواپیمای نو و ناوگان های بهتر و سرویس‌های وسیع‌تر به سراغ مشتری ایرانی آمده‌اند، مجالی برای مانوور به ایران ایر نمانده است.
چون ایران ایر «ادامه پرواز» ندارد، تمام پرواز‌هایش نقطه به نقطه است. یعنی از تهران فقط به یک نقطه می‌تواند پرواز کند. مسافران ایرانی چون همه شان به نقاط مختلف دورتر و قاره‌های مختلف پرواز می‌کنند طبعا در اغلب موارد ناچارند یک شرکت هواپیمایی دیگر را انتخاب کنند برای پرواز بعدی‌شان. بنابراین ترجیح می‌دهند وقتی از ابتدا شرکت هواپیمایی تا تهران پرواز دارد از همان پرواز انتخاب کنند که آنها را به مقصد نهایی می‌رساند.
گاهی در این گونه تصمیم‌های مربوط به خصوصی سازی تعداد کسانی که زیر مجموعه یک نهادی هستند مهم است. تعداد کارمندان و کارکنان هما چقدر است؟
این شرکت یعنی ایران ایر، نزدیک ۱۰ هزار کارمند دارد که به مراتب بیش از استانداردهای جهانی است. یعنی در مقایسه با هر فروند هواپیما، ایران ایر بالاترین حد نصاب کارمند را دارد. ولی آن شرکت خریدار، موسسه‌ای که می‌خرد خواهد ماند که با این کارمندها چه کار کند.
شرکت‌های ایرانی معمولا بودجه‌شان نمی‌رسد چنین شرکتی را بخرند و دوم این که هزینه این همه کارمند می ماند و سومین مساله، آینده صنعت هواپیمایی است. با محدودیت‌هایی که در ایران داریم و به خصوص کنترل نرخ بلیت‌های داخلی و دخالت‌هایی که از بیرون می‌شود و تحمیل می‌شود طبعا شانس موفقیت یک شرکت حتی به صورت اصولی هم پا گرفته باشد، وجود ندارد.
پس در مورد خصوصی شدن هما چشم‌اندازی که کارشناسانی مثل شما تصویر می‌کنند چیست؟
مگر این که اتفاق عجیبی بیافتد. یعنی یک نهادی وارد میدان شود و یک راه ممکن این است که ایران ایر یا دولت با مصوبه‌ای مسایل ایران ایر را کلا حل کند. مسایل کارکنانش را حل کند. کارمندانش را همه شان را بازخرید کند. یعنی آن هزینه‌های کلانی که بعدا روی دوش خریدار می‌افتد از روی دوش او بردارد و آنوقت ممکن است داوطلبانی پیدا شوند که این شرکت را بگیرند، بازسازی کنند و با برنامه ریزی مجدد، به خط خدمت بیاورند.
فرهاد پرورش روز شنبه به خبرگزاری کار ایران گفت تا چند ماه دیگر «سازمان خصوصی سازی» فراخوان واگذاری «هما» را به بخش خصوصی اعلام خواهد کرد.
این در حالی‌ست که در هشت سال گذشته هر بار مسئولان «هما» گفته های مشابهی درباره خصوصی شدن این هواپیمایی بر زبان آورده اند که هیچ کدام عملی نشده است.
مسعود مهاجر کارشناس راه، خطوط هوایی و حمل ونقل در تهران به رادیو فردا می گوید علت ناکام ماندن تلاش چندساله مدیران «هما» این است که هیچ خریداری سرمایه خود را برای تصاحب یک هواپیمایی پرخرج و کم سود به مخاطره نمی اندازد.
مسعود مهاجر: این خصوصی کردن هما از زمانی که اصل ۴۴ قانون اساسی به اجرا گذاشته شد، یعنی واگذاری شرکت‌های دولتی به بخش خصوصی، تسهیل این کار شروع شده همان طور که در مورد همه موسسات صحبت شده است. مثل کشتیرانی جمهوری اسلامی یا شرکت ملی نفت‌کش و موسسات بزرگ دیگری که واگذار شده اند. ایران ایر هم یکی از آنها بوده که همیشه صحبتش بود واگذار شود. ولی هیچوقت عملی نشد و فکر نمی‌کنم با این سرعتی که آقای پرورش گفتند چنین چیزی اتفاق بیفتد.
مگر این که اتفاق عجیبی بیافتد. یعنی یک نهادی وارد میدان شود و یک راه ممکن این است که ایران ایر یا دولت با مصوبه‌ای مسایل ایران ایر را کلا حل کند. مسایل کارکنانش را حل کند. کارمندانش را همه شان را بازخرید کند. یعنی آن هزینه‌های کلانی که بعدا روی دوش خریدار می‌افتد از روی دوش او بردارد و آنوقت ممکن است داوطلبانی پیدا شوند که این شرکت را بگیرند، بازسازی کنند و با برنامه ریزی مجدد بیاورند به خط خدمت.مسعود مهاجر کارشناس راه، خطوط هوایی و حمل و نقل
ولی مقام یاد شده گفته اند به زودی این اتفاق خواهد افتاد و سازمان خصوصی سازی فراخوانش را می‌دهد.
این برنامه واگذاری ایران ایر در دست سازمان خصوصی سازی است و مدت ها است که در اختیار آن سازمان هست و منتظریم که اعلام کند. ولی اعلام هم بکند مساله فرق نمی‌کند. یعنی موسسه باید خریدار داشته باشد. بار قبلی که اینها عرضه کردند و تا این مرحله هم پیش آمدند هیچکس پیدا نشد که تقاضایشان را بپردازد. بنابراین همه مشتری‌ها عقب رفتند. من فکر نمی‌کنم که در این مرحله هم اینها وضعیت جوری شده باشد که مشتری پا بگذارد. یعنی بخش خصوصی جسارت کند که بیاید ایران ایر را بخرد.
موانعش چیست که خریداری برایش ممکن است پیدا نشود؟
ایران ایر شرکتی است که تمام چهل سال گذشته ضرر داده ولی ضررش را دولت تامین می‌کند. همین الان هم بیش از ۴۰ درصد اگر سوبسید یا یارانه دولت به این شرکت نباشد، نمی‌تواند سرپا بایستد. به طور کلی در وضعیتی که مطلقا شانس سوددهی ندارد.
چرا شانس سود دهی ندارد؟
به خاطر این که بازار رقابتی منطقه‌ای هواپیمایی بی‌نهایت فشرده است و در سال های اخیر با بازشدن پرواز‌های ما به سوی شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی و این که آنها با هواپیمای نو و ناوگان های بهتر و سرویس‌های وسیع‌تر به سراغ مشتری ایرانی آمده‌اند، مجالی برای مانوور به ایران ایر نمانده است.
چون ایران ایر «ادامه پرواز» ندارد، تمام پرواز‌هایش نقطه به نقطه است. یعنی از تهران فقط به یک نقطه می‌تواند پرواز کند. مسافران ایرانی چون همه شان به نقاط مختلف دورتر و قاره‌های مختلف پرواز می‌کنند طبعا در اغلب موارد ناچارند یک شرکت هواپیمایی دیگر را انتخاب کنند برای پرواز بعدی‌شان. بنابراین ترجیح می‌دهند وقتی از ابتدا شرکت هواپیمایی تا تهران پرواز دارد از همان پرواز انتخاب کنند که آنها را به مقصد نهایی می‌رساند.
گاهی در این گونه تصمیم‌های مربوط به خصوصی سازی تعداد کسانی که زیر مجموعه یک نهادی هستند مهم است. تعداد کارمندان و کارکنان هما چقدر است؟
این شرکت یعنی ایران ایر، نزدیک ۱۰ هزار کارمند دارد که به مراتب بیش از استانداردهای جهانی است. یعنی در مقایسه با هر فروند هواپیما، ایران ایر بالاترین حد نصاب کارمند را دارد. ولی آن شرکت خریدار، موسسه‌ای که می‌خرد خواهد ماند که با این کارمندها چه کار کند.
شرکت‌های ایرانی معمولا بودجه‌شان نمی‌رسد چنین شرکتی را بخرند و دوم این که هزینه این همه کارمند می ماند و سومین مساله، آینده صنعت هواپیمایی است. با محدودیت‌هایی که در ایران داریم و به خصوص کنترل نرخ بلیت‌های داخلی و دخالت‌هایی که از بیرون می‌شود و تحمیل می‌شود طبعا شانس موفقیت یک شرکت حتی به صورت اصولی هم پا گرفته باشد، وجود ندارد.
پس در مورد خصوصی شدن هما چشم‌اندازی که کارشناسانی مثل شما تصویر می‌کنند چیست؟
مگر این که اتفاق عجیبی بیافتد. یعنی یک نهادی وارد میدان شود و یک راه ممکن این است که ایران ایر یا دولت با مصوبه‌ای مسایل ایران ایر را کلا حل کند. مسایل کارکنانش را حل کند. کارمندانش را همه شان را بازخرید کند. یعنی آن هزینه‌های کلانی که بعدا روی دوش خریدار می‌افتد از روی دوش او بردارد و آنوقت ممکن است داوطلبانی پیدا شوند که این شرکت را بگیرند، بازسازی کنند و با برنامه ریزی مجدد، به خط خدمت بیاورند.
