کامیون‌های چینی و مونتاژ آن‌ها در ایران سبب شده نوسازی ناوگان فرسودهٔ حمل‌ونقل ایران با جایگزینی کامیون‌های مدرن اروپایی با مانع جدی مواجه شود.
احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران ایران، به‌تازگی گفته است که «کامیون‌های چینی که در ایران به نام تولید ملی مونتاژ می‌شوند، بازار را به هم ریخته‌اند و بالا نگه داشتن قیمت آن‌ها به اضافهٔ دیگر موانعِ پیش پای کامیون‌داران از بزرگ‌ترین موانع نوسازی ناوگان فرسوده است و همین مشکلات سبب شده طی یک سال اخیر تنها یک دستگاه کامیونِ کارکردهٔ اروپایی شماره‌گذاری شود».
این در حالی است که کامیون‌داران امید داشتند با واردات کامیون دست‌دومِ زیر سه سال کارکردهٔ اروپایی بتوانند به کامیون‌های مدرن با قیمتی مناسب دسترسی پیدا کنند.
فربد زاوه، کارشناس حمل‌ونقل در این باره می‌گوید که «قرار نیست ما به‌بهانهٔ ایجاد شغل، هزینه‌های گزافی به مردم تحمیل کنیم. الویت با مردم است. شغل مناسب و حمل‌ونقل ارزان همه برای مردم است تا بتوانند راحت زندگی کنند. اگر بخواهیم برای حمایت مثلاً از ایران‌خودرودیزل این روند را ادامه دهیم، مردم باید هزینهٔ بسیار زیادی بپردازند».
به‌گفتهٔ آقای زاوه، عمق ساخت داخل صنعت کامیون ایران بسیار پایین و زیر ۲۰ درصد است و جز چند مورد بقیه همگی مونتاژ هستند. و «این کار توجیه عقلی ندارد که مردم ایران پول بسیار زیادی بدهند، تا چند هزار نفر در یک شرکت کار کنند».
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل همچنین گفته است که «ارزش افزوده‌ای در تولید آن‌ها در ایران نیست که نیاز به نگرانی درمورد ارزش افزوده آن‌ها یا ارز بریشان داشته باشیم. ما یک کامیون سه سال کارکردهٔ اروپایی با استاندارد یورو شش را می‌توانیم وارد کنیم. قیمت این کامیون در نهایت با کامیون چینی برابر می‌شود».
به‌گفتهٔ احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران ایران، در کشور بیش از ۱۴۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده وجود دارد که باید نوسازی شوند و از سوی دیگر قرار بوده پنج هزار دستگاه کامیون فرسوده از طریق واردات کامیون‌های کارکردهٔ اروپایی با عمر سه ساله نوسازی شود. اما با وجود این‌که طی حدود یک سال گذشته حدود ۱۶۰۰ دستگاه کامیون به گمرک‌های کشور وارد شده و از این تعداد حدود ۱۴۰۰ دستگاه کامیون کارکردهٔ اروپایی به گمرک‌های استان‌ها و شهرهای مختلف ارسال شد، تنها یکی از این کامیون‌ها شماره‌گذاری شده و بقیهٔ آن‌ها در گیرودار شماره‌گذاری و رد شدن از موانع ریز و درشتی هستند که همچنان بر سر راه‌شان وجود دارد.
این در حالی است که تولید کامیون در ایران و قیمت‌های بالا هم اجازهٔ نوسازی ناوگان را نمی‌دهد.
در بخش تولید کامیون، کامیونت و کشنده در سال ۹۹ تولید کنندگان در ایران توانستند تولید شش هزار و ۳۹۵ دستگاه از محصولات خود را نهایی کنند. این در حالی است که یا فناوری این کامیون‌ها قدیمی و متعلق به چهل سال پیش است یا کامیون‌های چینی هستند که مشکلات فراوانی در زمینهٔ ایمنی و دوام دارند.
صدرالله بمانا، مشاور رئیس سازمان راهداری، هم در این باره گفته است «۴۵درصد کامیون‌ها، ۲۵ درصد کشنده‌ها، حدود پنج درصد کامیونت‌ها و ۲۳ درصد وانت‌بارها فرسوده هستند».
عباس آخوندی، وزیر پیشین راه و شهرسازی، زمانی گفته بود در صورت خروج کامیون‌های فرسوده و جایگزینی آن‌ها با نمونه‌های استاندارد، مصرف انرژی این بخش به نصف می‌رسد و «با پول حاصل از صرفه‌جویی در مصرف انرژی می‌توان ظرف مدت کوتاهی هزینهٔ صورت‌گرفته را بازپرداخت کرد. علاوه بر این، وضعیت محیط زیست نیز بهبود خواهد یافت».
پس از خروج آمریکا از برجام، با خارج شدن شرکت‌های بزرگ مانند مرسدس‌بنز و ولوو از ایران، تولید کامیون‌های مدرن در ایران متوقف شد.
کامیون‌های مدرن اروپایی با عمر سه سال کارکرد نیز فعلاً پشت دیوار ورود به جاده‌های ایران مانده‌اند و فعلاً کامیون‌های چینی بی‌کیفیت اما با قیمت کامیون کارکردهٔ مدرن اروپایی تنها گزینهٔ رانندگان ایرانی برای استفاده است.
