در شرایطی که صنعت خودرو در ایران برای چندین بار شرایط تحریم را تجربه می‌کند برخی کارشناسان این احتمال را مطرح کرده‌اند که این صنعت دوباره به سوی شکلی از «خودکفایی» حرکت می‌کند. اما آیا حرکت به این‌سو شدنی‌ست؟ چه موانعی در این راه وجود دارد؟
صنعت خودروی ایران در چهل سال اخیر دو بار در لاک خودکفایی رفته است. اولین بار طی سالهای ۱۳۷۲ تا ۱۳۸۰ بود که این استراتژی پیگیری شد. در این مدت دو شرکت سایپا و ایران خودرو با تاسیس شرکت‌های سازه گستر سایپا و ساپکو در ایران خودرو سعی کردند به داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی خود بپردازند. در آن سال‌ها حتی امکان تولید قطعات پیکان هم در ایران وجود نداشت و بسیاری از زیرساخت‌های صنعت ایران پس ازسال ۱۳۵۷ ودر دوران جنگ از میان رفته بود.
با شروع این روند قطعه‌سازان مختلفی در ایران شکل گرفتند و اکثرا با روش موسوم به «مهندسی معکوس» سعی در داخلی‌سازی قطعات پیکان و رنو پنج و در ادامه پراید و پژو ۴۰۵ کردند. در نهایت میوه این دوران به خودروی سمند و پژو پارس ختم شد که در زمان خود یک دستاورد محسوب می‌شد. سمند در آن سال‌ها توانست اولین خودروی صادراتی ایران شود.
این روش چندین ایراد داشت در عدم همکاری با جهان، بسیاری از قطعات تولیدی با کمترین دانش فنی و با ایراد فراوان و کیفیت پایین تولید می‌شدند. این عامل سبب شد در سال ۱۳۸۰ سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که سهام‌دار اصلی دو شرکت سایپا و ایران خودرو بود قطعه‌سازان ایرانی را به سمت حرکت برای همکاری تحت مجوز شرکت‌های قطعه‌ساز جهانی و یا همکاری مشترک ترغیب کند.
این سازمان برای رشد صنعت خودروی ایران اولین قرارداد سرمایه‌گذاری خارجی با شرکت رنو را درسال ۱۳۸۳ و در همکاری مشترک با دو شرکت ایران خودرو و سایپا ایجاد کرد تا حدود ۵۰ قطعه‌ساز ایرانی وارد زنجیره جهانی رنو شوند. این سازمان قصد داشت با یک راه ترکیبی در کنار افزایش تولید داخلی و طراحی محصولات جدید، با همکاری شرکت‌های خارجی مانند رنو مشکل نبود دانش فنی در تولید را حل کند.
در آن سال‌ها فضای سیاسی ایران بازتر شده بود و رابطه با اروپا در سطح خوبی قرار داشت و امکان چنین کاری وجود داشت. بر این اساس تا آن سال بسیاری از خودروها مانند سمند به داخلی‌سازی بالای ۹۰ درصدی رسیده بودند. از طرفی شرکت‌های خودروساز ایرانی مانند ایران خودرو با همکاری برخی از مراکز اروپایی در حال طراحی قطعات جدیدی بودند. مهمترین آن موتور بود که توسط مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو با شرکت اف ای وی آلمان در حال طراحی بود. ایران روشی مانند کره را انتخاب کرده بود تا بتواند صنعت خودرو را رشد دهد.
در آن سال‌ها هنوز شرکت‌های چینی رشد خود را شروع نکرده بودند یا در اول راه بودند. یکی از برنامه‌های ایران خرید شرکت ورشکسته روور انگستان بود که با واکنش منفی محافظه‌کاران در ایران روبه‌رو شد و در نهایت به فرجام نرسید و این شرکت را شرکت شانگهای موتور خرید. این خرید سبب انتقال دانش فنی به شرکت شانگهای موتور شد و تاثیر زیادی در رشد این شرکت چینی داشت. این شرکت هم اکنون از بهترین و قوی‌ترین خودروسازان چین است.
در سال ۱۳۸۴ با تغییر دولت شرایط تغییر کرد و بسیاری از مدیران صنعت خودروی ایران نیز تغییر کردند. روش دولت محمود احمدی نژاد سبب تیرگی روابط با اروپا شد و شرکت‌های آلمانی و فرانسوی همکاری خود را با ایران کاهش دادند. با افزایش قیمت نفت شرکت‌های خودرو ساز بیشتر به سمت واردات قطعات از شرکت‌های چینی و هندی رفتند و رشد صنعت خودروسازی ایران هم متوقف شد و استراتژی پیش از سال ۱۳۸۴ فراموش شد. در سال ۱۳۹۰ با تحریم‌های هسته‌ای که صنعت خودرو را نیز در بر می‌گرفت این صنعت وارد شدیدترین تحریم خود تا آن زمان شد. در این زمان برخی از نیاز به خودکفایی گفتند اما درآمد بالای نفتی سبب شد راه دیگری انتخاب شود و خودروسازان ایرانی سعی کردند قطعات خود را از قطعه‌سازان دست چندم چینی تهیه کنند. نتیجه کاهش شدید کیفیت خودروهای ساخت داخل بود.
پس از برجام شرکت‌های اروپایی دوباره برای ساخت خودرو با سرمایه گذاری مشترک وارد ایران شدند. در این زمان شرکت‌های خودرو سازی تقریبا بر خلاف سالهای ۱۳۷۲ تا ۱۳۸۴ برنامه مشخصی نداشتند و نتوانستند از فرصت‌ها استفاده کنند. روند کند قرارداد‌ها با شرکت اروپایی مانند رنو یا پژو سبب شد طی دو سال هیچ اتفاق معناداری رخ ندهد. رنو حتی نتوانست کارخانه خود در ایران را راه اندازی کند پژو هم با کندی تنها در حد مونتاژ ماند با اینکه قرار بود تولیدش تا سال ۱۳۹۷ به حدود ۵۰ درصد داخلی‌سازی برسد.
خودروسازان چینی هم حضور پر رنگی در صنعت خودروی ایران داشتند و جدیدترین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس ایران نشان می‌دهد آنها کمترین میزان داخلی‌سازی و انتقال تکنولوژی را انجام داده‌اند.
حالا برخی کارشناسان در شرایط کنونی و تحریم دوباره صنعت خودرو، راه بقای صنعت خودرو را خودکفایی در کنار کار با شرکت‌های کوچک یا متوسط اروپایی می‌دانند که بازاری در آمریکا ندارند و بازار ایران قدرت ریسک برای همکاری با شرکت‌های ایرانی را به آنها می‌دهد؛ البته به‌شرطی که راه تبادل مالی پیدا شود.
یکی از این کارشناسان، امرالله امینی، عضو هیئت علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، اخیرا به ایسنا گفته است «با توجه به تحریم‌های آمریکا بر ضد صنعت خودروی ایران این صنعت راهی جز خودکفایی با محوریت تولید پلت‌فرم و خودروهای ملی ندارد».
البته در این راه چندین مشکل وجود دارد. بزرگترین مشکل حضور سنگین لابی دلالان شرکت‌های چینی در صنعت خودروی ایران است که احتمالا سعی می‌کنند خودروسازان ایرانی را به سمت خرید قطعات چینی تشویق کنند.
بر اساس بررسی انجمن قطعه‌سازان ایران یکی از مزیت‌های نسبی ایران تولید قطعات ریختگری یا پلیمری است. اما بزرگترین ضعف به صنایع الکترونیک ایران باز می‌گردد. در حال حاضر خودروها بیش از گذشته در حال الکترونیکی شدن هستند و در ایران امکان تولید پردازنده وجود ندارد. بسیاری از سنسور‌ها هم وضعیت مشابهی دارند. شرکت‌های اصلی سازنده این قطعات هم یا آمریکایی هستند یا در رابطه تنگاتنگ با شرکت‌های آمریکایی قرار دارند، و در این بین باز هم ممکن است راه‌ها به چین ختم شود.
