این روزها در کنار افزایش قیمت اقلام مختلف در ایران، بالا رفتن نرخ قیر موجب گرانی قیمت هر کیلومتر بهای آسفالت شده است. امری که می‌تواند اجرای پروژه‌های ساخت و یا ترمیم راه‌های ایران را با چالشی جدی مواجه کند.
در ادامه اخبار مربوط به احتکار کالاهای مصرفی به امید گران فروشی، نبود عرضه مناسب کالایی مثل قیر، دست اندازی در ساخت و سازه جاده‌ای ایران شده که افزایش هزینه‌های ساخت از بدیهی ترین نتایج آن است. اتفاقی که می‌تواند روند جاده‌سازی و نیز بازسازی جاده‌ها را دچار اختلال کند. جاده‌های نامناسب هم نتیجه‌ای جز بی‌کیفیتی و امنیت پایین ندارند. آخرین حلقه این زنجیره معیوب هم می‌تواند افزایش حوادث جاده‌ای و تلفات مالی و جانی باشد.
افزایش نرخ قیر
حسین میرشفیع، یک مقام ارشد شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل ایران، اظهار کرده است: «افزایش قیمت ناگهانی قیر تا دو برابر قیمت سال گذشته، تحویل قیر را با چالش مواجه ساخته است.»
با افزایش نرخ قیر قیمت آسفالت نیز افزایش داشته است.
به گزارش ایسنا، فرزاد دادخواه، معاون راهداری استان اصفهان گفته است: « افزایش نرخ قیر موجب گرانی قیمت هر کیلومتر آسفالت به ۲۵۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان شده است. در این راستا به سمت آسفالت‌های جدید و هم‌چنین بازیافت سرد آسفالت رفته‌ایم.»
آقای دادخواه در بیان دلیل استفاده از بازیافت سرد آسفالت، تصریح کرده است «با بازیافت آسفالت‌های فرسوده صرفه‌جویی قابل توجهی در بخش آسفالت جاده‌ها صورت می‌گیرد و در این راستا در حال حاضر برنامه داریم پروژه‌هایی با بازیافت سرد آسفالت اجرا شوند.»
این مقام مسئول می‌گوید کیفیت جاده را یکی از عوامل تشدید تصادفات اعلام کرده و تاکید کرده است: « باید نقاط حادثه خیز کشور رفع شود.»
افزایش هزینه آسفالت و برنامه‌های ایمن‌سازی جاده‌ها
در حال حاضر از ۳۶ هزار کیلومترمربعی که به‌عنوان جاده‌های جریانی کشور هستند، ۱۷ هزار کیلومتر به صورت بزرگراه و ۲۴۰۰ کیلومتر به صورت آزادراه است. بنا بر اعلام خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل ایران «لازم است ۱۶ تا ۱۷ هزار کیلومتر دیگر به آزادراه و بزرگراه تبدیل شود تا جوابگوی نیاز باشد».
دولت ایران بودجه عمرانی کشور در سال ۹۷ را کاهش داده است و برای تامین بودجه تصویب شده نیز از اسناد خزانه استفاده خواهد کرد. این اقدام نه تنها باعث توقف تعداد زیادی از پروژه‌های عمرانی خواهد شد، بلکه می‌تواند به ناامن شدن جاده‌ها و افزایش تلفات جاده‌ای منجر شود. حالا با افزایش نرخ قیر و به تبع آن افزایش نرخ آسفالت، باید منتظر تاخیر در وعده ساخت و افتتاح پروژه‌های بسیاری در سطح ایران باشیم.
با بازیافت سرد آسفالت، تنها می‌توان به ترمیم آسفالت‌های آسیب دیده و یا ساخت بخش کوچکی از پروژه‌های در دست اقدام امیدوار بود.
با وجود بالا رفتن نرخ قیر به دلیل نبود عرضه مناسب و طبق برنامه در بورس کالا و افزایش هزینه نهایی آسفالت و جاده سازی، این پرسش پیش می‌آید که چرا در ایران نیز همچون برخی از کشورها، از بتن برای جاده سازی استفاده نمی‌شود؟
گرانی قیر و بی‌دوام بودن آن در برابر سرما و گرما در شرایط اقلیمی مناطق مختلف و بالا بودن هزینه ترمیم و نگهداری جاده‌های آسفالت‌شده، باعث شد تا برخی از کشورها برای راهسازی رویه بتنی را به رویه آسفالتی برتری دهند.
برای ساخت هر کیلومتر راه اصلی به ۱۵۰ تن قیر نیاز است که این روزها هزینه آن بسیار بالا رفته است. سال ۱۳۹۳ کمیسیون عمران مجلس با استفاده از بتن در جاده سازی به جای قیر موافقت کرد. وزارت راه و شهرسازی هم این کار را آغاز کرد اما در پروژه‌هایی بسیار محدود مثل بخشی از آزادراه تهران–شمال که همچنان تاریخ افتتاح آن به تعویق می‌افتد از این روش استفاده شده است.
تولید سیمان در ایران همچنان روندی رو به افزایش دارد. از طرفی امکان صادرات محصول مازاد سیمان ایران به راحتی امکان‌پذیر نیست و به دلیل تحریم‌های آمریکا، خریدار بین‌المللی برای این مازاد تولید وجود ندارد. بنابراین می‌توان زمینه استفاده از سیمان را در ساخت جاده به جای آسفالت، افزایش داد. مهم‌ترین مزیت رویه بتنی در راهسازی این است که هزینه‌های نگهداری از جاده‌ها کاهش می‌یابد. و در برابر تغییرات آب و هوایی مقاوم‌تر است.
