با پدیدار شدن فرودگاه‌های بزرگ و جدید در دل بیابان‌های کشورهای عرب حاشیهٔ خلیج فارس و سفارش‌های پیاپی آن‌ها برای خرید هواپیماهای مدرن، این کشورهای ثروتمند به‌شدت به‌دنبال افزایش درآمد خود از صنعت هوانوردی هستند؛ صنعتی که پیش‌بینی می‌شود در دهه‌های آینده رونق چشمگیری داشته باشد.
خبرگزاری فرانسه، در گزارشی تازه، به خیز کشورهای این منطقه برای پیشبرد هرچه سریع‌تر صنعت هوانوردی خود پرداخته است.
نشست سالانهٔ انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) این هفته در حالی در دبی برگزار می‌شود (دو سال پس از برگزاری آن در قطر) که همزمان میلیاردها دلار سرمایه به سمت صنعت هوانوردی این منطقهٔ ثروتمند سرازیر شده است.
و این امر بی‌دلیل نیست: بر اساس اعلام یاتا، رفت‌وآمد مسافر در خاورمیانه ظرف ۲۰ سال آینده دو برابر خواهد شد و تا سال ۲۰۴۳ میلادی تخمین زده می‌شود که به ۵۳۰ میلیون مسافر خواهد رسید. آمار جهانی نیز افزایش مشابهی را نشان می‌دهد.
دبی که در حال حاضر میزبان شلوغ‌ترین فرودگاه جهان از نظر آمدوشد بین‌المللی است، کار بر روی یک فرودگاه حتی بزرگ‌تر را آغاز کرده است که به‌گفتهٔ مقامات، سالانه تا ۲۶۰ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند و بزرگ‌ترین فرودگاه جهان خواهد بود.
ابوظبی، پایتخت امارات متحده عربی، در فاصلهٔ کوتاهی از دبی، پایانهٔ مسافری جدیدی را در ماه نوامبر افتتاح کرد، در حالی که قطرِ غنی از گاز نیز در حال توسعهٔ فرودگاه بین‌المللی حَمد دوحه است.
در همسایگی قطر، عربستان سعودی نیز که به‌دنبال گذاری بی‌دردسر به دنیای بی‌نیاز از نفت و گاز است، از این قافله عقب نمانده است.
عربستان سعودی علاوه بر اعلام احداث یک قطب هواپیمایی جدید در ریاض با ظرفیت ۱۲۰ میلیون مسافر در سال، از ریاض‌ایر رونمایی کرده است؛ یک شرکت هواپیمایی جدید با ۳۹ جت بوئینگ در لیست سفارش.
در همین حال، گروه «سعودیا» مستقر در جده که شرکت‌های هواپیمایی سعودیا و فلای‌اِدیل (flyadeal) را اداره می‌کند، ماه گذشته از انعقاد یک قرارداد بزرگ برای ۱۰۵ فروند هواپیمای ایرباس خبر داد.
خطوط هوایی امارات، شرکت هواپیمایی دولتی دبی، با ناوگان بزرگ خود از هواپیماهای دوربرد و پهن‌پیکر، نمونهٔ کاملی از الگوی مورد نظر امیرنشین‌های خلیج فارس برای تبدیل کردن هرچه بیشتر منطقهٔ خود به مرکز و کانون اصلی تعویض هواپیما در مسیرهای طولانی مسافرتی جهان است.
اِستَن دیل، رئیس وقت بخش هواپیماهای تجاری بوئینگ، اواخر سال گذشته توضیح داد: «خلیج فارس به دلیل جغرافیای خاص خود منطقه‌ای منحصربه‌فرد است، چراکه از آن‌جا در یک پرواز هشت‌ساعته می‌توان به ۸۰ درصد از جمعیت جهان دسترسی داشت.»
پتانسیل عجیب برای رشد
درحالی‌که انتظار می‌رود رشد اقتصادی آسیا باعث افزایش رفت‌وآمد مسافری جهانی شود، خلیج فارس نیز انتظار دارد از این روند بهره‌مند شود، زیرا در فاصلهٔ کمی از بازارهای در حال رشد جنوب آسیا قرار دارد.
نینا لیند، کارشناس هوانوردی در شرکت مشاوره مدیریت مک‌کینزی، به خبرگزاری فرانسه در مورد امیرنشین‌ها می‌گوید: «آن‌ها در موقعیت بسیار خوبی برای جذب پروازهای هند و اتصال بیشتر شبه‌قارهٔ هند به بقیه جهان هستند.»
از سوی دیگر، کشور اندونزی بزرگ‌ترین جمعیت مسلمان جهان را در خود جای داده و این کارشناس می‌گوید که سفرهای حج شهروندان اندونزی به عربستان نیز رشدی چشمگیر نشان می‌دهد.
«رشدی همتراز»
به‌گفته شرکت ایرباس، انتظار می‌رود آمدوشد هوایی بین خاورمیانه و آسیا تا سال ۲۰۴۲ سه برابر شود و بیش از دو برابر نیز بین خاورمیانه و اروپا افزایش یابد.
کامل العوضی، معاون رئیس یاتا، در این باره گفته است که فرودگاه‌های خاورمیانه در حال حاضر «همتراز با تقاضا هستند، شاید کمی عقب‌تر… بنابراین یک طرح تجاری بسیار حساب‌شده برای گسترش یا ساخت فرودگاه‌های جدید را شاهد خواهید بود».
او افزوده که بعید است «تا ۴۰ سال آینده یا بعد از آن در این منطقهٔ خاص با مازاد ظرفیت مواجه شویم».
جفری وستون، رئیس بخش رایزنی شرکت «بِین اند کامپنی» در زمینه خطوط هوایی، بخش تدارکاتی و حمل‌ونقل منطقه می‌گوید که خطوط هوایی خلیج فارس شامل قطر ایرویز و اتحاد ایرویز نیز می‌شود که از مزیت برندهای قوی و پیوندهای نزدیک با آسیا برخوردار هستند.
به‌گفتهٔ او «آن‌ها این مزیت را دارند که دو دهه را صرف ساختن برندهای خود و نزدیک‌تر شدن به مشتریان آسیایی و شبه قاره هند کرده‌اند».
این دست‌اندکار امور هوانوردی همچنین می‌گوید این خطوط هوایی «در عین حال در حال ورود به بازارهای شرق آفریقا، غرب آفریقا و جنوب آفریقا هستند.»
جایگاه ایران در استفاده از این مزیت جغرافیایی
در تضاد با گزارش خبرگزاری فرانسه که در بالا ذکر شد، می‌توان همزمان در حوزهٔ هوانوردی نگاهی به یکی دیگر از کشورهای منطقه، یعنی ایران، انداخت.
درحالی که ایران نیز دقیقاً از همین مزیت جغرافیایی منحصربه‌فرد برای تبدیل شدن به یک مرکز و پایگاه جهانی مسافرت‌های هوایی برخوردار است، صنعت هوانوردی ایران در زمینه جابه‌جایی مسافر در خود کشور هم به‌سختی نفس می‌کشد.
روزنامهٔ «اعتماد» چاپ تهران، ماه گذشته در مقاله‌ای با عنوان «آیا صنعت هوانوردی ایران به پایان خط رسیده است؟» نوشت که با توجه به شواهد و آمارها پاسخ این پرسش «آری» است.
این گزارش نوشت که کارشناسان حوزه هوانوردی می‌گویند حدود ۲۰ فروند هواپیمای مسافربری در کشور ارزش عملیاتی دارند که ۱۳ فروند آن توربوپراپ [ملخی] با ظرفیت ۷۰ نفر هستند که به‌دلیل نبود قطعات زمین‌گیر شده‌اند.
«اعتماد» در ادامه نیز نوشت که «می‌ماند هفت هشت فروند هواپیما که باید پروازهای داخلی و خارجی را به‌صورت همزمان انجام دهند که البته آن‌ها هم با کمبود قطعات مواجه هستند. به عبارت دیگر، درحالی‌که کشورهای امارات، قطر و ترکیه در مجموع بالای هزار فروند هواپیمای سرحال دارند، تعداد هواپیماهای قابل اتکای ایران هفت یا هشت فروند است و باقی هواپیماهای کشور شدیداً فرسوده شده‌اند».
کارشناسان حوزهٔ هوانوردی می‌گویند این هفت تا هشت فروند هواپیما باید پروازهای داخلی و خارجی را به صورت همزمان انجام دهند که البته آن‌ها هم با کمبود قطعات مواجه هستند.
خبرگزاری دولتی ایرنا نیز در گزارشی مرتبط نوشته است که «تعداد فرودگاه‌های دارای توجیه اقتصادی در کل کشور پنج فرودگاه است و باقی در زیان انباشته غوطه می‌زنند».
