با پایان تعطیلات نوروز ۹۶ یک بار دیگر آمارهای تکان دهنده‌ی تصادفات رانندگی در این ایام منتشر شد: هر هفتاد و یک دقیقه یک نفر کشته و دهها نفر مجروح. رئیس پلیس راه تعداد کشته‌های حوادث رانندگی از آغاز سفرهای نوروزی ۹۶ تا روز ۸ فروردین را ۱۹۵ نفر اعلام کرد. سرپرست اورژانس کشور نیز خبر داد که در این دوره ۲۲ هزار و ۵۰۸ مصدوم تصادفات رانندگی به بیمارستان منتقل شدند. علی رغم افزایش نرخ جریمه‌ها از نوروز ۱۳۹۶ در فاصله‌ی میان ۲۵ اسفند ۹۵ تا ۱۲ فروردین سل جدید ۲۸۷ هزار تخلف جاده‌ای ثبت شده است. (وزیر راه، مهر ۱۳ فروردین ۱۳۹۶) توجه داشته باشید که ماموران تنها می توانند بخشی اندک از این تخلفات را ثبت کنند.
امروز دیگر کمتر کسی در ایران است که نداند ایرانیان در خیابان‌ها و بویژه جاده‌ها مشغول سلاخی و کشتار جمعی یکدیگر هستند. بیش از بیست سال است که مردم این کشتار را با گوشت و پوست و خون تجربه کرده‌اند. در بیست سال گذشته حدود ۴۰۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی کشته شده‌اند (بیش از سه برابر کشته‌های ایرانی جنگ ایران و عراق).
اکثر ایرانیان راه حل‌های جلوگیری از آن را نیز می دانند: بهبود کیفیت خودروها، معابر شهری، علائم و جاده‌ها و تغییر فرهنگ و عادات رانندگی. در این موضوع هم شهروندان و هم دولت سرزنش می شده‌اند. اما چرا کشتار سالی میان ۱۵ تا ۲۰ هزار نفر و مجروح شدن سالانه ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار نفر ادامه دارد و اقدامی برای توقف آن انجام نمی شود؟ تنها برای مقایسه می توان ذکر کرد که در ایالات متحده با حدود ۲۵۰ هزار خودرو (۱۵ برابر ایران با ۱۷ میلیون خودرو) و سفرهای طولانی تر روزمره کشته‌های تصادفات جاده‌ای سالانه حدود ۳۰ هزار نفر است و آمارهای کشته شدگان نیز مدام در حال کاهش بوده‌اند.
خانواده محوری یا دولت محوری؟
راه حل همیشگی جریان چپ و اسلامگرا برای همه‌ی مشکلات دولت است در حالی که دولت (حداقل در دنیای غیر دمکراتیک و بسته) همیشه بخشی از مشکل است و نه بخشی از راه حل. مشکل کشتار در جاده‌ها و خیابان‌های ایران نیز با احاله آن به دولت و حکومت موجود حل نمی شود. بهترین کاری که دولت بالاخص در حوزه عادت‌های درست رانندگی می تواند بکند این است که این موضوع را رها کرده و به خانواده‌ها واگذار کند. روزی تک تک خانواده‌ها باید دست بالا زده و جان جوانان خود و همسایگان و هموطنان خود را نجات دهند. در این میان برخلاف دیگر موضوعات که حکومت (دستگاه رهبری و نهادهای ذیل آن) می تواند مانع ایجاد کند حکومت نه انگیزه‌ای دارد و نه می تواند چنین کند.
با وجود اهمیت جاده و خودرو، در نهایت راننده و مهارت‌ها و عادت‌های وی در به سلامت رسیدن به مقصد نقش کلیدی دارد. فرد مسئولی که فرمان این سلاح مرگبار (خودرو) را در دست می گیرد می تواند آن را با مسافرانش از جاده‌های بد علامت و بد ساخته شده و با وجود دهها مشکل ساختاری خود سلاح برهاند.
فرایند یا امتحان؟
تصور قدیمی آن بود که برای رانندگی مسئولانه باید دفترچه‌ای را خواند و چند ساعتی آموزش دید و امتحانی را گذراند. این تصور مربوط است به دهه‌های پنجاه و شصت میلادی. بعد از تجربه‌های گوناگون و دردناک امروز هم پلیس و هم شهروندان در جوامع توسعه یافته می دانند که افراد یک شبه عادت‌های درست رانندگی را نمی گیرند و درونی نمی سازند. یادگیری ریزه کاری‌ها و مهارت‌های "رانندگی مدافعانه" (با هدف گریز از تصادف و رعایت حقوق دیگران) زمان می برد. این زمان بردن در خیابان و بدون نظارت می تواند انجام گیرد و با خسارات بسیار به برخی تجربیات فردی بیانجامد و در نهایت به وضعیت موجود ایران منجر شود یا در خانواده و با نظارت پدر و مادر و بر اساس مقررات روزآمد شده‌ی مبتنی بر تشویق و تنبیه (هر دو) انجام شود که حتما رانندگان بهتری را تربیت خواهد کرد.
پس از آموزش مقررات و چگونگی راندن خودرو راننده بهتر است این تجربه را تحت نظارت چند ساله‌ی والدین بیاموزد تا حق تقدم، احتیاط، توقف بجا، کاهش سرعت در شرایط بارش و شب، رعایت سرعت مجاز، توجه به مشکلات جاده و صدای اتومبیل به تدریج در ناخودگاه وی ته نشین شود. تنها کسانی که دلسوز فرد هستند (اعضای خانواده) می توانند این کار شاق را به انجام برسانند. به همین علت رانندگی به همراه والدین به بخشی از فرایند آموزشی رانندگی در کشورهای غربی تبدیل شده است. جوانان باید حداقل یک یا دوسال با حضور والدین رانندگی کنند تا بتوانند گواهینامه دریافت کنند.
ایران نیازمند یک سیستم بزرگراهی سراسری و میان استانی است. غیر از دولت مرکزی نهادی نمی تواند چنین سیستمی را ساخته و نگاهداری کند. اما فعلا دولت مرکزی نه می خواهد و نه می تواند چنین کاری را انجام دهد
تنها عامل قابل تغییر در شرایط موجود: راننده
در برخورد با رانندگان متخلف، رویکرد دولت جمهوری اسلامی تنبیهی و نه ترمیمی است: افزایش جریمه‌ها و توقیف اتومبیل یا اخیرا تعقیب قضایی راننده. اینها مشکل کشتار را حل نکرده و نخواهد کرد. چطور است دولت با همین اختیارت و امکاناتی که دارد (فقدان بودجه برای ساخت بزرگراه و عدم امکان عملی بالا بردن استانداردهای خودروها) متخلفان را به گذراندن دوره‌های آموزشی وادار و رعایت کنندگان مقررات را با تخفیف بیمه تشویق کند. همچنین به جای به زیر قالی فرستادن "رانندگی در حال مستی" و شلاق زدن (برخورد ایدئولوژیک و دینی) این گونه موضوعات را حداقل در سنین ۱۶ تا ۱۹ سالگی به خانواده‌ها واگذار کنند تا به جوانان خود بیاموزند که با درصد مشخصی از الکل در خون رانندگی نکنند و اگر مشروب نوشیده‌اند (که بسیاری از انها چنین می کنند) تاکسی یا اسنپ و تپسی (معادل‌های ایرانی اوبر)بگیرند یا یکی از آنها در مهمانی ننوشد تا دیگران را به مقصد برساند، موضوعاتی که پدران و مادران در کشورهای غربی مدام به فرزندانشان تذکر می دهند.
غیر از آن چطور است رانندگان را هر چند سال یکبار به دوره‌های آموزشی چند ساعته (با عامل تشویقی تخفیف ۱۰ درصد بیمه) بفرستند تا هم دانش گذشته و مقررات را مرور کنند و هم با مقررات جدید آشنا شوند. در امری بسیار خطیر مثل رانندگی که با جان آدمیان سروکار دارد می توان چند ساعتی از وقت آنها را برای کاهش خسارات گرفت.
همه می دانند معاینه فنی در ایران جدی گرفته نمی شود؛ رانندگان به شرایط جوی برای رانندگی کم توجه هستند (معلوم نیست اطلاعات به آنها داده می شود یا خیر)؛ وزارت راه در تعمیر و نگاه داری جاده‌ها همیشه تاخیر دارد؛ و خودروهای داخلی با دهها و شاید صدها نقص فنی از کارخانه بیرون می آیند. اما امید چندانی به بهبود یا تغییر این شاخص‌ها نیز به چشم نمی خورد. از رسانه‌های دولتی نیز امیدی برای اطلاع رسانی یا آموزش عمومی نمی رود. اما عامل انسانی می تواند با لحاظ همه این شرایط تحت نظارت و تعلیم خانواده تصمیمات کم خطر تری در حین رانندگی اتخاذ کند. نهادهای مدنی (اگر فورا تهدید محسوب نشده و تعطیل نشود) می توانند در این قلمرو فعالیت موثری داشته باشند.
تحریم خودروهای بی‌کیفیت
علی رغم فشار نیروی انتظامی استانداردهای تولید اتومبیل تغییر چندانی نکرد. اما در موضوع خودرو در همین شرایط موجود مردم می توانند نقش داشته باشند. از زمان تحریم خودروهای داخلی زمان زیادی نگذشته است. نخریدن بی‌کیفیت‌ترین خودروهای داخلی دولت را به تدریج به واگذاری صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعی (نه شبه دولتی‌ها یا خصولتی‌ها) وادار خواهد کرد. برخی اقدامات در اعتراض به خودروهای بی‌کیفیت انجام شده مثل به دره پرتاب کردن توسط یک شهروند مشهدی یا آتش زدن توسط یک شهروند دهلرانی (تابناک ۱۴ فروردین ۱۳۹۶) نمونه‌های خطرناک و غیر مسئولانه این نوع اعتراض‌ها هستند.
جاده‌ها، امیدی به حکومت دینی نیست
تا زمانی که نظام فدرال و دمکراتیک و چارچوب‌های محلی اداری حاکم نشود امیدی به تغییر وضعیت جاده‌های محلی نیست. با توجه به درگیری دولت مرکزی در جنگ‌های منطقه‌ای و نزدیک به صفر بودن بودجه‌های عمرانی امیدی به صرف هزینه در این جاده‌ها نمی رود. در صورت واگذاری امور حمل و نقل محلی به دولت‌های محلی و استانی منتخب، آنها می توانند سه اقدام برای کاهش تصادفات انجام دهند:
۱) در جاده‌های محلی بر حسب شرایط محلی نقاطی برای پیامک زدن در نظر بگیرند چون رانندگی در حال پیامک زدن یکی از علل جدی تصادفات رانندگی است؛
۲) سالانه مالیاتی از مردم منطقه برای بهبود و ساخت جاده‌های محلی بگیرند کاری که در کشورهای صنعتی در جریان بوده است؛ مردم وقتی ببینند دولت مرکزی (و فساد و اتلاف آن) در کار نیست و مالیات آنها صرف کارهای عام المنفعه محلی می شود با رغبت بیشتری مالیات خواهند پرداخت؛ و
۳) دولت‌های محلی می توانند استانداردهای مشخصی برای خودروها با همکاری شرکت‌های خودروسازی وضع کنند تا خودروها ایمن تر و قابل اتکا تر باشند.
اما جاده‌های محلی و راه حل محلی (در عین ضرورت) مشکل ملی را حل نمی کند. تقریبا همه می دانند که طول و عرض بزرگراه‌های درون و برون شهری ایران با میزان اتومبیل‌ها و سفرها (میلیون‌ها فقط در ایام نوروز) همنوایی ندارد. ایران نیازمند یک سیستم بزرگراهی سراسری و میان استانی است. غیر از دولت مرکزی نهادی نمی تواند چنین سیستمی را ساخته و نگاهداری کند. اما فعلا دولت مرکزی نه می خواهد و نه می تواند چنین کاری را انجام دهد.
--------------------------------------------------------------
یادداشت‌ها و مقالات، آرای نویسندگان خود را بازتاب می‌دهند و بیانگر دیدگاهی از سوی رادیو فردا نیستند
