رشد و گسترش راه‌آهن ایران در چهار سال گذشته بسیار پایین‌تر از پیش‌بینی‌ها بوده و سبب شده است صادرات و واردات ایران هم فرصت‌های زیادی را از دست بدهد.
شهریار افندی‌زاده، سرپرست معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، اخیراً با بیان این‌که ایران معروف به چهارراه ترانزیت است، اذعان کرد که «ما نتوانستیم از پتانسیل ترانزیت استفاده کنیم چرا که شبکه‌های ارتباطی به‌صورت ریلی کامل نبود و پروژه‌ای که امروزه به آن نیاز داریم تا شرایط استفاده از آن بنادر را داشته باشیم، اتصال مسیرهای ریلی است.»
استفاده نکردن ایران طی دو سال گذشته از فرصت‌ها در حالی رخ داده که در شرایط کرونا با افزایش خریدهای اینترنتی در جهان، تجارت و ترابری به‌شدت رشد داشته و با این‌که سفرهای شخصی کاهش شدید داشته، سفرهای ترابری هوایی و زمینی دریایی رشد چشمگیری را داشته است.
ایران می‌توانست در خطوط ریلی از این فرصت استفاده کند، اما راه‌آهن شرق به غرب کامل نشده، راه‌آهن شمال به جنوب ناقص مانده و راه‌آهن اتصال بندر چابهار به آسیای میانه هم نصفه مانده است و توسعه راه آهن غرب ایران هم به‌شدت عقب افتاده است.
ایران ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی دارد. این در حالی است که بسیاری از کشورهای اطراف ایران دسترسی چندانی به دریا ندارند و ایران می‌تواند از طریق شبکه ریلی نقش حیاتی در ترانزیت کالا به این کشورها بازی کند.
بیشتر در این باره: توسعهٔ شبکهٔ ریلی ایران در تنگنای بی‌پولی و تحریمبهگزارش ایسنا، شهریار افندی‌زاده، سرپرست معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، گفته است: «در دو سه دهه قبل، ایران و هندوستان و روسیه مؤسس کریدور شمال جنوب بودند، ولی ما نتوانستیم از این پتانسیل استفاده کنیم چرا که شبکه‌های ارتباطی به‌صورت ریلی کامل نبود. پروژه‌ای که امروزه به آن نیاز داریم تا شرایط استفاده از آن بنادر را داشته باشیم، اتصال مسیرهای ریلی است به آستارا؛ در واقع مسیر بندرعباس از طریق تهران، رشت، انزلی به آستارا که این مسیر حدود بیست سال است که در حال تکمیل است که اگر این اتفاق بیفتد، ما می توانیم از ظرفیت بنادرمان استفاده کنیم.»
او همچنین افزوده است که «اگر کریدور شمال به جنوب بتواند سیستم ریلی خود را تکمیل کند، به‌راحتی می‌شود از اقیانوس هند به آسیا و اروپا همراه با کاهش ۳۰درصدی زمان و هزینه کالا جابه‌جا کنیم و این عدد در دنیای تجارت عدد بسیار مهمی است.»
البته این سخنان فعلاً و همچنان در حد شعار باقی مانده چرا که بودجه و اراده لازم برای توسعه خطوط ریلی ایران وجود ندارد.
خطوط ریلی و شبکه راه‌آهن ایران برای توسعه به عددی در حدود ۲۵ میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد. این عدد در یک بازه ۱۰ ساله سالی ۲.۵ میلیارد دلار است.
این در حالی است که برای برنامه توسعه حمل‌ونقل ریلی در بودجه سال آینده عدد ۵۸۹۲ میلیارد و ۱۴۳ میلیون تومان در نظر گرفته شده است.
این عدد زیر ۲۵۰ میلیون دلار در سال یعنی ۱۰ درصد بودجه مورد نیاز است. با این عدد تا یکصد سال دیگر هم برنامه‌های کنونی برای توسعه راه‌آهن ایران اجرایی نخواهد شد.
بیشتر در این باره: گزارش ۲۰۲۱ سازمان شفافیت بین‌الملل: ایران در میان فاسدترین کشورهای جهانمهدی کرباسیان، رئیس سابق هیئت عامل ایمیدرو، هم به اقتصادآنلاین گفته است: «باید قبول کنیم در زمینه راه‌آهن در ایران سرمایه‌گذاری وسیعی نشده است. یک مسیر در راه‌آهن شمال و جنوب ایران در دوره پهلوی اول کشیده شد، اما در دوره پهلوی دوم و بعد از آن [جمهوری اسلامی] سرمایه‌گذاری وسیعی در زمینه راه‌آهن نمی‌بینیم.»
آقای کرباسیان درباره مشکلات توسعه این صنعت نیز چنین توضیح داده است: «بعد از تحریم‌ها افت شدید در فروش نفت داشتیم. از طرفی، در عرصه بین‌الملل به‌دلیل تعارضاتی که در تولید و صادرات نفت بین تولیدکنندگان نفتی به وجود آمده، شاهد کاهش قیمت نفت در جهان هستیم. بنابراین امیدی به این‌که بودجه سنگینی برای زیرساخت‌ها و راه‌آهن توسط دولت هزینه شود، وجود ندارد.»
به نظر می‌رسد در صورت ادامه تحریم‌ها و تداوم شرایط کنونی اقتصاد ایران که به فساد گسترده نیز آلوده است، توسعه راه‌آهن ایران همچنان بسیار کُند پیش برود و احتمالاً اقتصاد ایران میلیاردها دلار پول را که می‌تواند از طریق خطوط ریلی به‌دست آورد، همچنان از دست بدهد.