تلاش برای نوسازی ناوگان هوایی ایران و نتایج مثبتی که با اجرایی شدن «برجام» در این زمینه به دست آمده، یکی از مهم‌ترین دستاوردهایی است که دولت حسن روحانی در پیکار انتخاباتی ریاست جمهوری برای مقابله با رقیبانش بر آن تکیه می‌کند. خرید هواپیماهای نو از پر آوازه‌ترین شرکت‌های هواپیماسازی جهان، در ورای اهمیت سیاسی و اقتصادی آن برای کشور، از لحاظ احساسی نیز برای ایرانیان مهم است و وزنه آن را در بسیج آرای مردم نمی‌توان نادیده گرفت.
هم حسن روحانی و هم رقیبان او این نکته را به خوبی دریافته‌اند. اولی آن را نماد پایان یک حقارت تاریخی معرفی می‌کند، حال آن که رقیبانش می‌کوشند با نفی منافع این داد و ستد، پایه‌های اقتصادی آن را زیر پرسش ببرند.
به این ترتیب دو غول هواپیماسازی جهان، «بوئینگ» و «ایرباس»، بی‌آن که خود بخواهند یا بدانند، به گونه‌ای غیرمستقیم در انتخابات ریاست جمهوری ایران حضور دارند.
کشمکش جناح‌ها
از اجرایی شدن «برجام» در شانزدهم ژانویه ۲۰۱۶ تا امروز، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) سه قرار داد با کنسرسیوم‌های «ایرباس»، «بویینگ» و «آی تی ار» امضا کرده که درباره آنها مطالب فراوانی در رسانه‌های گوناگون (از جمله سایت رادیو فردا) منتشر شده است. به تازگی نیز تفاهم نامه‌ای میان شرکت هواپیمایی آسمان و «بوئینگ» برای خرید سی فروند «بوئینگ ۷۳۷ مکس» (قابل افزایش تا شصت فروند) به امضا رسیده است.
بر پایه تازه‌ترین گزارش‌های منتشر شده از سوی منابع ایرانی و بین‌المللی، اجرای این توافق‌ها تا امروز با مانعی بازدارنده روبرو نشده است. اسفند سال گذشته و فروردین امسال، دومین و سومین هواپیمای «ای ۳۳۰» به «هما» تحویل داده شده و گویا تا پایان امسال چهار فروند دیگر هواپیمای «ایرباس» و دستکم یک فروند هواپیمای «بویینگ» به همان شرکت تحویل داده خواهد شد.
رقیبان حسن روحانی، امضای این توافق‌ها و اجرای آنها را زیر پرسش می‌برند. در آنچه آنها می‌گویند سه نکته عمده جلب توجه می‌کند :
یک) منتقدان می‌گویند که اصولا ایران برای نوسازی ناوگان هوایی خود نیازی به امضای «برجام» و بستن قرارداد‌های مستقیم با «ایرباس» و «بوئینگ» نداشت. به گفته آنها هواپیماهای نو خریداری شده از این شرکت‌ها بسیار گران تمام می‌شود وتازه برای تحویل گرفتن همه آنها باید ده سال صبر کرد. آیا بهتر نیست ایران هواپیماهایی را که تنها سه چهار سال از عمر آنها گذشته و صاحب فناوری بالا هستند، به یک سوم قیمت از شرکت‌های هوایی چون امارات و قطر (که دائماً در حال نوسازی ناوگان هوایی خود هستند) خریداری کند؟ چرا باید ایران مستقیما به سراغ هواپیماسازان بزرگ دنیا برود که تازه معلوم نیست به تعهداتشان پایبند بمانند یا نه؟
دو) ایراد دیگر این است که هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) هزینه خرید یکصد هواپیمای «ایرباس» و هشتاد هواپیمای «بوئینگ» به ارزش حدود سی و هفت میلیارد دلار (به قیمت کاتالوگ) را چگونه تامین می‌کند؟منابع وزارت راه و شهرسازی، که متولی مدیریت حمل و نقل هوایی ایران است، می‌گویند قسط‌های اولیه پیش پرداخت هواپیما طی دو سال آینده از سه منبع صندوق توسعه ملی (۳۰۰ میلیون دلار)، بازار سرمایه (۱۲۰ میلیون دلار) و شرکت لیزینگ خارجی (۵۰۰ میلیون دلار) تامین خواهد شد و بعد از آن هم «هما»، از محل درآمدهایش، پرداخت‌ها را تامین خواهد کرد.
منتقدین این محاسبه را رد می‌کنند با این استدلال که «هما» هر سال میلیون‌ها تومان زیان می‌دهد و به علاوه صندوق بازنشستگی‌اش هم، که عملا ورشکسته است، چون باری بسیار گران بر دوشش سنگینی می‌کند. چنین شرکتی چگونه می‌خواهد با تعهدات کمرشکن مالی‌اش مقابله کند؟
سه) یکی دیگر از ایرادها، «مرجوعی بودن» هواپیماهای تحویل شده به «ایران ایر» است. منظور از «مرجوعی» هواپیمایی است که در اصل از سوی ایرلاین‌های کشورهای دیگر سفارش داده شده، ولی چون کشور مورد نظر سفارش آن را به دلایلی لغو کرده، آن هواپیما در نهایت به ایران تحویل داده شده است. معلوم نیست از هواپیماهای تحویل داده شده به ایران و یا آنهایی که باید در آینده نزدیک به ایران تحویل داده بشوند، چند فروند «مرجوعی» است. وزارت خارجه جمهوری اسلامی در گزارش اخیرش درباره «برجام» از یک فروند هواپیمای «ایرباس‌ای ۳۳۰» نام می‌برد که قبلا از سوی یک شرکت آمریکای لاتینی سفارش داده شده و پیش از تحویل به ایران یازده ساعت پرواز داشته است.
به رغم این ایرادها، حسن روحانی و تیم او قاطعانه از خرید هواپیماهای نو هواداری می‌کنند و به نظر نگارنده این سطور حق با آنها است. ایراد‌های منتقدین، از لحاظ فنی چندان قانع کننده به نظر نمی‌رسد. هواپیمای دست دومی را که تنها سه چهار سال از عمر آن گذشته باشد، به این راحتی نمی‌توان در بازار پیدا کرد. معمولا خریدار یک هواپیمای نو تعهداتی می‌سپارد در مورد زمان بازفروش و ویژگی‌های خریدار آتی. نفس دریافت هواپیمای «مرجوعی» از سوی ایران نیز یک رویداد استثنایی نیست. کشوری قرارداد خرید یک کالایی را امضا می‌کنداما از پس انجام این معامله برنمی‌آید. خریداران دیگری که منتظر همان کالا هستند می‌توانند از فرصت استفاده کرده و آن را زودتر از موعد از پیش تعیین شده، دریافت دارند. و سرانجام در مورد ناتوانی «ایران ایر» از مقابله با تعهداتش، هیچ چاره‌ای نیست جز تبدیل این شرکت به یک نهاد اقتصادی سود ده، وگرنه با این وضعیت نه از پس خرید و مدیریت هواپیماهای دست دوم برمی‌آید و نه هواپیماهای نو.
از احساس تا استراتژی
ولی در ورای این مباحث کارشناسی، مراجعه مستقیم به شرکت‌های بزرگ هواپیماسازی و معامله با آنها به دریافت محصول نو برای ایران جنبه «نمادین» هم دارد. هم در سیاست و هم در اقتصاد، نقش نمادها بسیار مهم است. حسن روحانی با زیرکی خویش این بعد قضیه را یه خوبی می‌شناسد و در گفت‌وگوی خود با مردم، به ویژه در رابطه با انتخابات قریب الوقوع ریاست جمهوری، از این حربه استفاده می‌کند. او به تازگی بار دیگر بر تفاوت‌های میان کهنه و نو در عرصه هواپیمایی تاکید کرد و گفت: «بنده وقتی فکر کردم دیدم که برخی‌ها از نو بدشان می‌آید. نمی‌دانم چرا...شما وقتی در کشورهای مختلف می‌روید و می‌بینید هم شرکت‌های بزرگ دنیا و کشورها دارای هواپیماهای نو و خوب هستند ولی یک هواپیمای ۳۰ یا ۴۰ ساله با یک آرمی که مربوط به ایران می‌شود در آنجا است. این قدرت ماست؟ آیا این خوب است؟»
ارزش احساسی و نمادین خرید هواپیماهای نو برای افکار عمومی ایران بر دو مقایسه استوار است:
یک) مقایسه با دوران پیش از انقلاب - شرکت همواپیمایی ملی ایران (هما) یکی از درخشان‌ترین بنگاه‌های اقتصادی کشور در دوران پیش از انقلاب بود. پیش از این که خطوط هوایی سنگاپور و تایلند و امارات وقطر و ترکیه در جهان صاحب نام بشوند، شرکت هواپیمایی ملی ایران در فاصله‌ای بسیار کم به همت تکنوکرات‌های برجسته‌ای که علی‌محمد خادمی در راس آنها بود، با مجهز شدن به آخرین تکنولوژی‌های برآمده از بوئینگ در عرصه هوانوردی غیرنظامی به یک شرکت پیشتاز و نام‌آور در عرصه هوانوردی غیرنظامی بدل شد. این دوران به دلیل وقوع انقلاب اسلامی و ماجرای گرونگیری در سفارت آمریکا به پایان رسید، ولی خاطره آن همچنان پابرجاست.
دو) مقایسه با کشورهای هم‌جوار (به ویژه ترکیه، امارات و قطر) عمق تراژدی ناوگان هواپیمایی غیر نظامی ایران را به نمایش می‌گذارد. در این جا به نقل بخشی از مقاله‌ای اکتفا می‌کنیم به قلم غلامرضا سلامی که در شماره اول دی ماه ۱۳۹۵ روزنامه «دنیای اقتصاد» چاپ تهران منتشر شده است. او می‌نویسد: « به دليل ضعف و فرسودگی ناوگان هواپيمایی ايران در شرايط فعلی، سهم ما از صادرات چند صد ميليارد دلاری خدمات هوایی منطقه تقريبا صفر است و در مقابل هر سال مسافران ايرانی (با مبدا و مقصد فرودگاه‌های كشور) چيزی حدود ۳ تا ۴ ميليارد دلار به خطوط هوايی منطقه پرداخت می‌كنند. دلايل متعددی برای به وجود آمدن چنين وضعيتی وجود دارد، ولی مهم‌ترين آنها كمبود و فرسودگی ناوگان هوايی كشور است. در حال حاضر كل هواپيماهای فعال خطوط هوايی كشور حدود نصف هواپيماهای كشورهای كوچكی مانند امارات متحده عربی و قطر است و اين در حالی است كه اين كشورها به دليل كمی وسعت فاقد پروازهای داخلی بوده و بنابراين هواپيماهای در خدمت پروازهای خارجی آنها به مراتب بيشتر از دو برابر تعداد ناوگان خطوط هواپيمایی ايرانی واجد شرايط پرواز خارجی است.»
مقاله «دنیای اقتصاد» چنین ادامه می‌دهد: «عمر متوسط ناوگان خطوط هوايی ايران بالاتر از ۲۲ سال است در حالی كه عمر متوسط خطوط هواپيمایی رقيب كمتر از ۵ سال است ضمن آنكه كيفيت و ظرفيت ناوگان اين كشورها با ناوگان تجاری ايران قابل مقايسه نيست. براي مثال می‌توان گفت كه ارزش ۲ هواپيمای پهن پيكر ۳۸۰ هوایی امارات از ارزش كل ناوگان فرسوده ايرانی بيشتر است.»
با توجه به چنین مقایسه‌هایی بود که ورود نخستین «ایرباس» نو به ایران در آخرین ماه‌های سال گذشته به یک رویداد بدل شد.
علاوه بر همه این‌ها، نفس خرید هواپیما از دو قطب بزرگ صنعتی جهان، اتحادیه اروپا و آمریکا، از لحاظ استراتژیک نیز برای دولت حسن روحانی جنبه بسیار مثبت دارد، همان‌طور که می‌تواند برای مخالفان و رقیبان او بسیار منفی تلقی بشود.
در واقع موافقتنامه‌هایی که ایران پس از یک دوره طولانی با «ایرباس» و به ویژه «بویینگ» امضا کرده، تنها از لحاظ بازرگانی اهمیت ندارند. هواپیمای مسافری یک کالای معمولی نیست که به یک فرایند ساده خرید و فروش ختم شود. «ایرباس»ها و «بویینگ»ها طی دورانی طولانی حجم بزرگی از خدمات و لوازم یدکی را در پی دارند و زمینه ملاقات‌ها و رایزنی‌های دراز مدت ایران را با شماری از محافل اقتصادی اروپایی و آمریکایی فراهم می‌آورند. این جنبه قضیه را نباید از نظر دور داشت.