چهار ماهی بعد از اتمام زمان قرارداد توسعه بندر چابهار ایران توسط هند، اکنون هیئت هندی برای امضای قرارداد ۱۰ ساله توسعه این بندر و تحویل مدیریت پایانه شهید بهشتی آن به شرکت هندی وارد ایران می‌شوند.
پروژه توسعه بندر چابهار طی بیش از دو دهه گذشته با موانع زیادی مواجه بوده و طی هشت سال گذشته شرکت «ایندیا پورتس گلوبال» ۸۵ میلیون دلار در این بندر سرمایه‌گذاری کرده که ۲۵ میلیون دلار آن مربوط به پایانه شهید بهشتی بوده است.
چابهار چه اهمیتی برای هند و ایران دارد؟
هدف هند، در دست گرفتن مدیریت بلندمدت این پایانه برای صادرات کالا به کشورهای آسیای میانه و افغانستان است؛ بازارهای مهمی که تاکنون تنها یک درصد در کل تجارت خارجی هند سهم داشته‌اند و این کشور برای تعاملات تجاری با این منطقه نیازمند ترانزیت کالا از مسیر کشور رقیب، چین، یا کشور متخاصم، پاکستان، است.
هند همچنین در نظر دارد تجارت با روسیه را از طریق ایران هموارتر کند؛ اگرچه این موضوع نیازمند توسعه بیشتر پروژه‌های لجستیک ایران؛ خصوصا تکمیل خطوط ریلی چابهار-زاهدان و رشت-آستارا است که از دو دهه پیش معطل سرمایه‌گذاری و توسعه هستند.
اهمیت چابهار برای ایران نیز رشد درآمدهای ترانزیت کالاهای خارجی است؛ موضوعی که تاکنون هم به خاطر عدم تکمیل چابهار و هم خطوط ریلی محقق نشده است. پارسال ایران نزدیک ۱۵ میلیون تن ترانزیت کالاهای خارجی داشت که تنها ۱۵ هزار تن آن (یک هزارم) از بندر چابهار انجام شد.
چند کارگر شاغل در اسکله شهید بهشتی در زمان افتتاح این اسکله در اسفند ۹۷
اما واردات و صادرات خود ایران از این بندر طی سال‌های گذشته دو برابر شده و به بالای ۴ میلیون تن در سال گذشته رسیده که سهمی بالای ۲ درصدی در کل تخلیه و بارگیری محموله‌های وارداتی و صادراتی کشور در سال ۱۴۰۲ داشته است.
اهداف هند
هند در سال گذشته مالی (تقریباً معادل سال خورشیدی ایران) کمی بیش از یک میلیارد دلار تجارت با پنج کشور آسیای میانه و حدود یک میلیارد دلار تجارت با افغانستان داشت که طی چند سال گذشته تقریباً راکد مانده و افزایش نیافته است.
بخش اعظم تجارت هند با آسیای مرکزی نیز مربوط به قزاقستان و از طریق چین است.
این کشور برای تجارت کالا با کشورهای یاد شده یا باید از مسیر چین یا پاکستان به آنها متصل شود. پاکستان دهه‌هاست که بر سر منطقه کشمیر با هند مناقشه ارضی دارد و اگرچه مسیری سنتی برای تجارت هند و افغانستان است؛ اما برای اولین بار تنها در سال ۲۰۲۲ اجازه ترانزیت کالاهای هندی به ازبکستان را صادر کرد.
بیشتر در این باره: سایه چین، رقابت منطقه‌ای و تحریم بر پروژه چابهارچین نیز رقیب تجاری هند است و اتفاقاً بندر گوادر پاکستان در نزدیکی چابهار را طی یک دهه گذشته توسعه داده و قراردادهایی به ارزش بیش از ۵۰ میلیارد دلار برای توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی و انرژی پاکستان امضا کرده و در نظر دارد خطوط ریلی پاکستان را نیز به افغانستان وصل کند.
چین همچنین طی چند سال گذشته ترانزیت کالا از مسیر آسیای مرکزی به غرب را به شدت افزایش داده است.
در مقام مقایسه با تجارت یک میلیارد دلار هند و آسیای مرکزی، آمارهای گمرکی چین نشان می‌دهد پارسال ۹۰ میلیارد دلار تجارت با این کشورها داشته که ۲۷ درصد بیشتر از سال ۲۰۲۲ است.
هند برای توسعه تجارت خود، در پی مسیرهای جایگزین است. پارسال تفاهم‌نامه توسعه پروژه عظیم ترانزیتی هند-امارات-عربستان و اروپا امضا شد؛ اما این مسیر کمکی به رشد تجاری هند و آسیای مرکزی یا افغانستان نمی‌کند.
کشورهای آسیای مرکزی، خصوصاً قزاقستان منابع عظیمی از نفت در اختیار دارند و بازارهای هدف مهمی برای دولت دهلی نو هستند.
آمارهای صندوق بین‌المللی پول نشان می‌دهد پنج کشور آسیای مرکزی پارسال ۱۴۳ میلیارد دلار صادرات و ۹۵ میلیارد دلار واردات کالا و خدمات داشته‌اند. سهم هند از ۲۳۸ میلیارد دلار تجارت خارجی این کشورها حتی به نیم درصد نیز نمی‌رسد. سهم این کشورها در تجارت خارجی خود هند نیز حدود نیم درصد است.
موانع و مشکلات
گرچه آمریکا توسعه بندر چابهار توسط شرکت هندی را از تحریم‌ها معاف کرده، اما ایران هنوز در فهرست سیاه «اف‌ای‌تی‌اف» قرار دارد و دسترسی جمهوری اسلامی به شبکه انتقالات مالی جهانی «سوئیفت» نیز مسدود است.
از طرفی ایران به خاطر تحریم‌ها، صادرات نفتی به هند ندارد تا بدهی خود را تسویه کند و واردات کالای ایران از هند نیز پارسال تقریباً یک سوم صادراتش به این کشور بوده است؛ به عبارتی ساده، تراز تجارت غیرنفتی دو کشور حدود یک میلیارد دلار به زیان ایران است.
بیشتر در این باره: وزیر خارجه هند: تحریم‌های آمریکا تاثیری بر پروژه چابهار نداشته استاما این موارد تنها نوک یخ مشکلات توسعه بندر چابهار توسط هند است.
ایران طی دو دهه گذشته پروژه ریلی چابهار-زاهدان را توسعه نداده و برای ترازیت کالاهای هندی به افغانستان و آسیای مرکزی باید محموله‌ها در چندین نوبت دوباره بارگیری شود و بعد از حمل دریایی باید بصورت ترکیبی و از طریق جاده‌ها و خطوط ریلی به کشورهای هدف منتقل شود؛ موضوعی که هزینه و زمان حمل و نقل کالا را افزایش می‌دهد.
خود کشورهای آسیای مرکزی نیز تمایلی به بارگیری چندباره محموله‌های صادراتی خود ندارند.
چنانچه اشاره شد، در سال گذشته تنها ۱۵ هزار تن کالا از بندر چابهار ترانزیت شده که معادل یک هزارم کل ترانزیت کالای خارجی از مسیر ایران است.
همچنین خطوط ریلی ایران تنها سهمی ۱۰ درصدی در کل ترانزیت کالاهای خارجی داشته، در حالی که مهم‌ترین حوزه حمل و نقل زمینی در جهان مربوط به خطوط ریلی است.
در مقام مقایسه، جمهوری آذربایجان پارسال بیش از دو برابر ایران ترانزیت کالای خارجی داشت و پنج برابر ایران از خطوط ریلی خود ترانزیت کالاهای خارجی انجام داد. وضعیت در کشورهای آسیای میانه در سایه ترانزیت کالاهای روسی و چینی به مراتب بهتر از آذربایجان نیز هست.
بیشتر در این باره: پس از چین، هند نیز به‌جای ایران مسیر دیگری را برای صادرات انتخاب کردفلسفه وجودی چابهار برای هند، ترانزیت کالا از طریق ایران است؛ اما آمارهای بانک جهانی نشان می‌دهد ایران بدترین شاخص کارایی لجستیک منطقه را بعد از افغانستان دارد و حتی عراق در رتبه‌ای بالاتر از ایران قرار گرفته است.
به هر صورت، هند هنوز امیدوار است که در درازمدت، با در دست گرفتن مدیریت پایانه شهید بهشتی بندر چابهار بتواند چشم‌اندازی برای توسعه تجارت خود با افغانستان و آسیای مرکزی ترسیم کند؛ خصوصا اینکه قرارداد ۱۰ ساله میان ایران و هند تمدیدپذیر است و برای دهه‌ها می‌تواند ادامه یابد.
هند با در اختیار گرفتن مدیریت پایانه شهید بهشتی چابهار همچنین امیدوار است از طریق ورود کالاهای افغانی یا آسیای مرکزی به این بندر و بارگیری آن به کشورهای دیگر کسب درآمد کند.
بخش اعظم ترانزیت آسیای مرکزی از طریق ایران فعلا منحصر به حمل گوگرد تولیدی ترکمنستان به بازارهای جهانی است که از طریق خطوط ریلی متصل شونده به بندر عباس انجام می‌شود؛ اما در صورت تکمیل خط ریلی زاهدان-چابهار، کوتاه‌ترین مسیر بندر چابهار خواهد بود.