«یک روایت» عنوان رشته‌گفت‌وگوهایی است که تجربیات شخصی و اجتماعی شخصیت‌های شناخته‌شدهٔ ایرانی را از زبان خودشان روایت می‌کند.
در این شماره با برزو کریستوفر بهنام، خلبان سرشناس ایرانی خطوط هوایی یونایتد در آمریکا، به گفت‌وگو نشسته‌ایم. آقای بهنام که ترجیح می‌دهد او را کاپیتان بهنام خطاب کنیم، در سیزدهم فوریه سال ۲۰۱۸ توانست با تلاش و مهارت بسیار یک هواپیمای مسافربری را که دچار نقص فنی شده بود، با ۳۸۱ سرنشین در هاوایی سالم به زمین بنشاند.
Your browser doesn’t support HTML5
یک روایت؛ گفت‌وگو با کاپیتان برزو کریستوفر بهنام
- کاپیتان بهنام، ابتدا از دوران کودکی شما آغاز کنیم تا بدانیم چه موضوعی باعث شد شما در کودکی به خلبانی علاقه‌مند شوید؟
من بچه که بودم، پدر و مادر آخر هفته‌ها ما را به جاهای مختلف می‌بردند. من چهار خواهر دارم ولی زمانی که ۹ ساله بودم و دو خواهر داشتم، با پدر و مادر به فرودگاه مهرآباد رفتیم و آن‌جا یک بوئینگ ۷۴۷ پَنَم را دیدم. وقتی دیدم هواپیمایی با آن عظمت تیک‌آف کرد، همانجا فهمیدم که در آینده عشق من این است و می‌خواهم خلبان شوم.
وقتی به خانه برگشتیم، به پدر و مادرم از این علاقه گفتم. آن‌ها خندیدند و گفتند که برای تو خیلی خوب است و امیدواریم که بشود. این آرزو را به همه فامیل از بزرگ و کوچک گفتم که می‌خواهم خلبان بوئينگ ۷۴۷ شوم. خیلی خندیدند. ایرانی‌ها را هم که می‌شناسید، در برخی مواقع می‌گویند تو کجا و کاپیتانی ۷۴۷ کجا؟ از آن‌جا بود که عشق و علاقه من به خلبانی آغاز شد و تلاش کردم هر طور شده خود را به خلبانی برسانم. در آن زمان برای عیدی و یا به‌عنوان هدیه تولد به بچه‌ها پول می‌دادند و من پول‌ها را جمع می‌کردم و با آن‌ها هواپیمای مدل کوچک چوبی می‌خریدم. به این ترتیب آن عشق و علاقه را همیشه جلوی چشم خود نگه داشته بودم.
- شما در دوران نوجوانی، حدود سه سال پیش از انقلاب، به لندن رفتید و چند سالی هم در انگلیس مشغول تحصیل بودید، اما پس از آن تصمیم گرفتید به آمریکا مهاجرت کنید. در آن روزهای پس از انقلاب که گروگان‌گیری کارکنان سفارت آمریکا در تهران برای ایرانیان خارج از کشور مشکل ایجاد کرده بود، شما چطور توانستید در لندن ویزای آمریکا را بگیرید؟
کاپیتان بهنام در کودکی
من تنها پسر خانواده بودم. در سال ۱۹۷۶ آن‌قدر برای این‌که بتوانم خلبانی بخوانم به پدر و مادرم فشار آوردم که در نهایت من را نزد آقایی در نیروی هوایی بردند که ببینیم آیا میشود در ایران خلبانی بخوانم. آن آقا از من پرسید که تو دندانت را پر کرده‌ای؟ گفتم بله، یکی دو دندان آخر را پر کرده‌ام. گفت به همین دلیل نمی‌توانیم به تو اجازه خلبان شدن بدهیم. برای من پرسش پیش آمد که دندان پرشده چه ارتباطی به خلبانی دارد، ولی خب نظر آن‌ها این بود. من اما دو پای خود را در یک کفش کردم که پدر و مادرم برای خواندن خلبانی من را به خارج از کشور بفرستند تا آن‌جا درس بخوانم و برگردم به کشورم خدمت کنم.
پس از خروج از کشور به انگلیس و برای شرکت در یک مدرسه زبان به شهری در جنوب غربی لندن رفتم. بعد کالج را در رشته فیزیک گذراندم. همیشه علاقه من این بود که خلبانی بخوانم. یک فرودگاه کوچک در ساوتهمپتون بود که آن‌جا در هوایی مه‌آلود یک بار پرواز کردم، وقتی رفتیم بالا و ابرهای سفید را دیدم عالی بود و لذت بردم. اما هم خرج این کار گران بود و هم در سال ۱۹۷۶ انگلیس آن‌قدر باز نبود که قبول کنند خارجی‌ها مخصوصاً اگر کسی از خاورمیانه آمده و یا رنگ پوستش قهوه‌ای است بتواند چنین کاری انجام دهد.
- کاپیتان بهنام در نهایت چطور دقیقاً در سال ۱۹۷۹ که در ایران انقلاب شد، توانستید ویزای آمریکا را بگیرید؟
کاملاً درست می‌گویید. زمانی که دوره لیسانس من در انگلیس داشت تمام می‌شد، پشت یک مجله‌ای به نام مجله پرواز که همچنان هم هست و جوانان را به این کار تشویق می‌کند، دیدم که تعدادی مدرسه آمریکایی برای بچه‌های خارجی ویزای F1 می‌دهند. من اقدام کردم. گرفتن اپلیکیشن دشوار نبود فقط من به آن‌ها گفتم که لیسانس من دارد تمام میشود و می‌خواهم برای خلبانی خواندن به آمریکا بیایم. مدرسه در اوکلند نزدیک سانفرانسیسکو بود و من هم عاشق کالیفرنیا و هوای آن بودم که خیلی بهتر از اروپاست.
من اقدام و اپلیکیشن را پر کردم و آن‌ها درخواست ویزا را برای من فرستادند تا با آن به سفارت آمریکا بروم و ویزا را بگیرم. ولی متأسفانه ایران انقلاب شده بود و مشکل این بود که کارمندان سفارت آمریکا در تهران را گروگان گرفته بودند و به من ویزا نمی‌دادند. سه بار اقدام کردم، سه بار مهر قرمز در پاسپورت من خورد. بار اول من را رد کردند و گفتند شش ماه بعد می‌توانی دوباره اقدام کنی. یک سال مانده بود که درسم تمام شود، پس باز به کالج برگشتم. البته اگر ویزا می‌دادند، من درسم را رها می‌کردم و به آمریکا می‌رفتم. بار دوم برای درخواست ویزا اقدام کردم که باز مهر قرمز زدند. ولی روی من کم نمی‌شد.
در انگلیس یک دوستی پیدا کرده بودم که کاپیتان بریتیش ایرویز بود. به من گفت جوان اگر تو واقعاً می‌خواهی خلبان شوی و به مقصد خود برسی، انگلیس جای درستی نیست. حالا خیلی چیزها عوض شده، آن زمان انگلیس دو سه تا شرکت ایرلاین بیشتر نداشت، الان حدود سی چهل تا پنجاه شرکت مختلف در انگلیس هست. موقعیت الان بهتر است، اما آن موقع این‌گونه نبود.
بار آخری که رفتم سفارت، یک خانمی آن‌جا بود، نگاهی به پاسپورت من کرد و گفت «تو هی می‌آیی اینجا و رد می‌شوی، ولی باز آمدی ویزا بگیری؟» گفتم بله، عشق و علاقه من خلبانی است و دلم می‌خواهد با بوئینگ ۷۴۷ بپرم. به چشمان من نگاه کرد و بعد از مکث گفت «پسر، اگر من به تو ویزا بدهم، می‌دانم تو هیچ وقت برنمی‌گردی. ولی به من قول بده که رفتی آمریکا وابسته به دولت نباشی و خودت خودت را بسازی». گفتم نه تنها این قول را به تو می‌دهم بلکه خلبان و آدم مفیدی برای جامعه خواهم شد.
من همیشه به خودم گفتم که نه تنها می‌خواهم خلبان بشوم بلکه می‌خواهم بهترین خلبان باشم. البته نمی‌دانستم که ۴۰ سال بعد موقعیتی به وجود می‌آید که من را تست خواهد کرد. همه ما به این دنیا آمدیم زیرا یک چیزی از ما خواسته شده و یک روزی می‌رسد که آن خواسته را خوب انجام خواهیم داد.
- کاپیتان بهنام، معمولاً این کالج‌های هوانوردی و خلبانی شهریه‌های بسیار زیادی دارند و شنیدم که شما وقتی به آمریکا رفتید با ۲۰۰ دلار به اینجا رسیدید. چطور توانستید که این شهریه گران تحصیلی را بپردازید؟
کاپتان بهنام در خردسالی (وسط)، سال ۱۳۴۷ در کنار خانواده
بله، شهریهش گران بود. تقریباً آن زمان حدود ۴۰ هزار دلار بود. ولی برای خواندن خلبانی قسمت‌های مختلفی وجود دارد. اول شما پی‌پی‌ال یا پرایوت پایلوت برای پریدن با هواپیمای خصوصی را می‌گیرید. بعد اینسترومنت می‌گیرید که بتوانید مثلاً در ابر پرواز کنید. بعد هواپیمای تجاری است، بعد چند موتوره و نیز هواپیمای دو موتوره. هزینه قسمت اول آن زمان چهار هزار دلار بود. قبل از آن به اجبار دو هزار دلار برای پرایوت پایلوت پرداخت کرده بودم. می‌خواستند که نصف پول در بانک باشد و این مبالغ به کمک خانواده و با توجه به کاری که خودم در لندن می‌کردم، جور شده بود.
من در لندن در آشپزخانه یک رستوران ایتالیایی کار می‌کردم و ظرف می‌شستم. بنابراین خودم هم مقداری پول جمع کرده بودم. ولی موقع رفتن به آمریکا یک چمدان در دستم بود و ۲۰۰ دلار در جیبم. با این حال هیچ وقت نگذاشتم نداشتن پول من را دلسرد کند.
وقتی که با ویزای شش‌ماهه وارد آمریکا شدم، پایم که به اینجا رسید، گفتم از الان دیگر به من بستگی دارد که چطور برای خلبانی خواندن راه پول درآوردن را پیدا کنم و به اضافۀ این‌که بتوانم در آمریکا بمانم و ویزایم را به ویزای کامل تبدیل کنم تا بتوانم گرین‌کارت بگیرم.
من مدرسه را شروع کردم، چهار پنج تا پرواز که کردم، دیدم پولم سریع دارد تمام میشود. از مربی‌های آن‌جا که پرواز می‌کردم پرسیدم چه پیشنهادی برای من دارند؟ زیرا همیشه فکر می‌کنم که هرکسی وارد مسیر زندگی من میشود، شخصی است که خیلی ارزش دارد و من می‌توانم از این افراد یاد بگیرم.
با تمام مربی‌های پرواز آن‌جا آشنا و دوست شده بودم و آن‌ها به من پیشنهاد کردند که «تمام دوره‌های روی زمینی را بردار و بخوان و مدرکش را بگیر». همه آن مدارک را من گرفتم. با این‌که من ۱۰- ۱۵ ساعت بیشتر پرواز نداشتم، توانستم مربی پرواز روی زمین شوم و تئوری درس بدهم.
با درس‌دادن تئوری، دو اتفاق برای من افتاد؛ اول این‌که در هوانوردی بودم. همچنین توانستم درآمد کوچکی به غیر از مدرسه داشته باشم زیرا شخصاً به دوستان و کسانی که مشکل داشتند درس می‌دادم و آن‌ها به من ساعتی هشت دلار پول می‌دادند. به این ترتیب توانستم معلومات خودم را بیشتر کنم، چون اگر بخواهید چیزی را خوب یاد بگیرید، باید شروع کنید به درس‌دادن آن چیزی که یاد گرفتید، با این روش دانش و اطلاعات خودتان بالاتر می‌رود.
من یک دوست دختر پیدا کردم که برای یک بانک آمریکایی به نام بنک‌آوآمریکا کار می‌کرد و آن‌جا مدیر بود. دختر جوان ولی خیلی موفقی بود. آن زمان چون بورس وجود نداشت و هیچ کجا هم برای خلبانی وام نمی‌دادند، گفت «تنها راهی که تو بتوانی این کار را انجام بدهی، گرفتن کردیت کارت است؛ کارت‌های اعتباری مثل ویزا یا امریکن اکسپرس».
با کمک ایشان من توانستم با بهره ۱۵، ۲۰، ۲۵ درصد کردیت کارت بگیرم. و من واقعاً می‌توانم به شما بگویم که خرج مدرسه خلبانی که قرار بود ۴۰ هزار دلار بشود، برای من تقریباً ۸۰ هزار دلار شد. چون از بانک با بهره زیاد پول قرض کرده بودم که خرج مدرسه را بدهم و ترس از این موضوع و رقم بزرگش من را مجبور کرد که یک دوره چهارساله را دوساله تمام کنم.
کاپیتان بهنام در یک برنامهٔ تلویزیونی در آمریکا
- کاپیتان بهنام، پشتکارو تلاش زیاد شما باعث شد سرانجام بتوانید در خطوط هوایی یونایتد ایرلاینز استخدام بشوید. اگر ممکن است به‌اختصار تعریف کنید که چطور به عنوان خلبان استخدام شدید.
وقتی برای استخدام در یونایتد ایرلاینز اقدام کردم، حدود چهار هزار و ۵۰۰ ساعت پرواز داشتم و کاپیتان یک شرکت کوچک بودم که هواپیماهای آن ۳۰ نفره بود و وقتی هم که آن‌جا با من مصاحبه کردند، سال ۱۹۸۵ بود. یک اعتصاب بین خلبان‌ها و مدیران یونایتد جریان داشت که من هم استخدام شدم و هم در عرض یک هفته اخراجم کردند، چون می‌خواستند که من اعتصاب‌شکن بشوم یعنی اتحادیه ما علیه مدیریت بود.
- یعنی در واقع به جمع اعتصاب‌کنندگان نپیوندید و مستقلاً کارتان را شروع کنید و از اعتصاب دیگر همکاران‌تان حمایت نکنید.
کاملاً همین‌طور است. تصمیمم من برخلاف این بود و با آن‌هایی که اعتصاب کرده بودند همراهی کردم، چون پدرم به من یاد داده بود که همیشه باید با مردم باشی نه با مدیر. این تصمیم من باعث شد که من را از یونایتد ایرلاینز اخراج کردند و آن آرزو یا هدفی که پریدن با بویینگ ۷۴۷ بود، کنار رفت.
دیگر فکر کردم که این آخرش است، ولی خودم را برای مدیران یونایتد ایرلاینز نفروختم تا آن‌جا برخلاف کارگرهای آن ایرلاین خلبان بشوم. دو سال طول کشید، با یونایتد جنگید و کار ما را برایمان پس گرفت.
وقتی که من در سال ۱۹۸۷ وارد یونایتد ایرلاینز شدم، با سرِ بالا و با افتخار وارد شدم. دو سال زندگی من از بین رفت، ولی کنار کارگرها ایستادم نه با مدیران یونایتد. ۱۹۸۷ وارد شدم و سال ۱۹۸۹ در کاکپیت ۷۴۷ بودم. آن بچه ۱۱ ساله‌ای که آرزویش پریدن با بوئینگ ۷۴۷ بود، نه فقط به آن مسیر رسید بلکه در کاکپیت آن هواپیما بود؛ بویینگ ۷۴۷ و این آرزو و عشقی که داشتم عملی شد و به دستم آمد.
- کاپیتان بهنام، در اینجا می‌رسیم به روز ۱۳ فوریه سال ۲۰۱۸، یعنی تقریباً چهار سال پیش. در این روز شما پس از سال‌ها پرواز با یونایتد ایرلاینز مثل بسیاری روزهای دیگر پروازی داشتید از سانفرانسیسکو به شهر هونولولو در هاوایی. کاپیتان پرواز ۱۱۷۵ یونایتد ایرلاینز شما بودید. اما در نیمه‌ٔ راه و بر فراز اقیانوس، یکی از موتورهای هواپیما منفجر میشود و... تشریح کنید که چه شد.
بله، پرواز خیلی خوبی بود. می‌دانید که هونولولو روی اقیانوس است و هیچ فرودگاهی هم اطراف آن وجود ندارد. ۴۰ دقیقه یا ۳۲۰ کیلومتر بعد از هونولولو موتور سمت راست منفجر شد. تا پیش از آن برای هیچ بوئینگ ۷۷۷ اتفاق نیفتاده بود؛ مواردی بوده که موتور خاموش می‌شد یا روغن آن کم می‌شد و ما موتور را خاموش می‌کردیم. در آن پرواز آن چیزی که دور موتور را می‌گیرد و به آن کالینگ می‌گوییم، کنده شد و با سرعت حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت معادل ۵۵۰ نات از هواپیما جدا شد و این‌قدر قدرت لرزش زیاد بود که هواپیما به سمت موتوری که از بین رفته بود، چرخید.
در تصویر موتور آسیب‌دیدهٔ هواپیما پس از فرود دیده میشود
کنترل هواپیماهای دوموتوره وقتی یک موتور آن خاموش میشود، خیلی مشکل است. شرایط خیلی مشکلی بود. در ارتفاع ۳۶ هزار فوتی بودیم. در کاکپیت من بودم و کمک خلبانم، با یک خلبان دیگر که آن هم خلبان یونایتد بود. چون مسافر زیاد بود و صندلی خالی برای این خلبان نداشتیم، دو صندلی خالی در کابین خلبان هست، ایشان آن‌جا نشسته بودند.
این هواپیما در حقیقت ۳۶۴ نفر بیشتر ظرفیت ندارد ولی آن روز ما ۳۸۱ نفر داشتیم. بچه‌هایی که زیر دو سال هستند، برای محاسبهٔ وزن و تعادل هواپیما در نظر گرفته نمی‌شوند و به آن‌ها سولز آن‌بورد می‌گوییم؛ یعنی روح دارند ولی چون وزنی ندارند به‌عنوان مسافر حساب نمی‌شوند.
وقتی من شنیدم ۳۸۱ جان آن پشت هستند، انسان‌هایی که جان‌شان در دست ماست، خیلی احساس عجیب و غریبی به من دست داد که یعنی من الان باید از پس این کار بر بیایم و احساس من طوری بود که حتماً باید این هواپیما را هر طوری که شده به مقصد برسانم.
آن روز یک تصمیم گرفتم و آن این بود که امروز روزی نیست که ما بمیریم. من فکر می‌کنم همان یک تصمیم زندگی را عوض کرد، چون خودم را نباختم. ۴۰ سال بودن در هوانوردی، درس‌دادن، کار آکروباتیک و مدیتیشن که می‌کنم ـ من کمربند سیاه درجه سه کاراته دارم و یک سرگرمی که دارم این است که من سنگ‌ها را روی هم می‌گذارم و بالانس می‌کنم ـ همهٔ این‌ها تعادل را به من یاد می‌دهند. همیشه به بچه‌ها و جوانان می‌گویم که همه چیز در دنیا بالانس دارد، حتی یک سنگی که جان ندارد هم بالانس دارد.
- اما بالانس هواپیما را چطوری به دست گرفتید؟ راجع‌به آن لحظات اولیه و دقایق نخستی که یک موتور هواپیما غیرفعال شده بود، توضیح بدهید.
وقتی یک موتور هواپیمای دوموتوره غیرفعال میشود، ما می‌گوییم dead engine یعنی موتور مرده است. موتور سمت چپ که با نیروی زیاد داشت کار می‌کرد، هواپیما را به سمت راست یعنی سمتی که موتور نبود، می‌چرخاند. هواپیما در ارتفاع ۳۶ هزار فوتی یعنی در حدود ۵ یا ۶ مایل یا حدود ۱۲ هزار متر بالاتر از سطح زمین، داشت پشتک می‌زد. من سکان هدایت هواپیما را چک کردم و دیدم هواپیما به مسیر مستقیم برنمی‌گردد. از کمک‌خلبان هم خواهش کردم که او هم کمک کند، نوک هواپیما را به سمت پایین فشار دادیم و هواپیما برگشت. داخل هواپیما آن‌قدر تکان می‌خورد که آن گِیج‌های جلوی هواپیما، آن چیزهایی که ما نگاه می‌کنیم که بتوانیم پرواز کنیم...
- درجه‌ها و نشانگرها...
آن‌ها آن‌قدر تکان می‌خوردند که تار دیده می‌شدند. ارتباط برقرارکردن، همزمان صحبت‌کردن و کنترل هواپیما مشکل بود. مسیری که می‌رفتیم درست روی هونولولو نبود. من پیچیدم سمت راست با تغییر ۱۰ درجه مستقیم می‌رفتیم به هونولولو. چون آن‌جا خطوط هوایی هست. منظورم این است که آن بالا مثل آزادراه یا مثل اتوبان است. من مستقیم رفتم هونولولو که همین حرکت چهار پنج دقیقه از مسافتی که به سمت هونولولو داشتیم را کم کرد و می‌گویند که همان تصمیم در این‌که این هواپیما بتواند روی هاوایی بنشیند خیلی تأثیر داشت.
ما سه نفر مغزهامان را روی هم گذاشتیم. این طوری نبود که بگویم من منم، من کاپیتانم، تمام تصمیم‌ها را من بگیرم. مدام با هم صحبت کردیم که بهترین کار چیست. آن‌ها چک‌لیست‌های مختلف را انجام دادند. هر سهٔ ما چک‌لیست‌های مختلف را انجام دادیم. من پرواز می‌کردم، به آقایی که پشت نشسته بود، اِد، گفتم با برج مراقبت صحبت کند و همچنین جریان را برای مهماندارها شرح بدهد، چون واقعاً سرم شلوغ بود.
تمام کامپیوتر هواپیما از بین رفته بود. ما یک مورد اضطراری نداشتیم، بلکه ۹ مورد اضطراری مختلف داشتیم. بال هواپیما آن‌قدر تکان می‌خورد که روی سرعت هواپیما تأثیر گذاشته بود. از آن طرف چک‌لیست‌هایی بود که می‌گوید وقتی شما یک موتور را خاموش می‌کنید، نصف سیستم هواپیما از بین می‌رود و ما مجبور بودیم که هواپیما را با در اختیار داشتن نصف سیستم جلو ببریم.
- شما بیش از ۳۵ سال است که در خطوط هوایی یونایتد ایرلاین به‌عنوان خلبان و کاپیتان ارشد پرواز می‌کنید و به خاطر تصمیمات، مهارت و اقداماتی که در همین پرواز انجام دادید، چند جایزهٔ هوانوردی دریافت کردید؛ جایزه شجاعت یا سوپریور ایرمن‌شیپ از جمله آن‌هاست که در ۹۰ سال گذشته تنها پنج خلبان ازجمله شما این جایزه را به دست آورده‌اند. ویژگی این جایزه چیست؟
کاپیتان بهنام پس از نشاندن هواپیما
اول این‌که من هر مصاحبه‌ای کردم، به خلبان‌هایی که در کاکپیت من بودند اعتبار دادم. من به خودم نگفتم که همهٔ کارها را من کردم؛ کاری بود که ما سه‌نفری دست به دست هم دادیم و انجام شد و من می‌خواستم مطمئن شوم که این دوستان بیایند و این جایزه‌ها را بگیرند.
سوپریور ایرمن‌شیپ یعنی شما یک کار خارق‌العاده انجام دادید، کاری که نرمال نیست. ما باید هواپیمایی را که داشت از دست می‌رفت و تمام اتوپایلوت و اتومیشن آن از دست رفته بود، کنترل می‌کردیم و سلامت به زمین می‌رساندیم.
ما این جایزه را به دو دلیل گرفتیم؛ اول این‌که مسافران را نجات دادیم، حتی یک نفر انگشتش نشکست یا ناخنش خون نیامد. هم این‌که هواپیما صدمهٔ بیشتری ندید و توانستیم این هواپیما را بنشانیم. روی همین حساب این جایزه را که شبیه جایزهٔ اسکار یا جایزهٔ صلح نوبل برای خلبان‌هاست، به ما دادند و عکس ما را رفت روی جلد مجله و خیلی باعث افتخار بود.
- کاپیتان بهنام، شما علاوه‌بر خلبانی علاقهٔ دیگری هم دارید و جلسات گفتارهای تشویقی و به‌قول معروف انگیزشی برگزار می‌کنید و در اینستاگرام و فیسبوک هم گفتارهای کوتاهی به زبان فارسی منتشر می‌کنید. در این مورد هم خیلی مختصر برای ما بگویید؛ خصوصاً که خلبانی و گفتارهای تشویقی دو مقولهٔ متفاوت‌اند.
بله، من آن زمانی که می‌خواستم خلبانی بخوانم، مشکلاتم خیلی زیاد بود. آن روزهایی را به یاد می‌آورم که اطراف سانفرانسیسکو می‌رفتم و می‌دویدم. آن‌قدر برای من مهم بود که چطوری بتوانم خودم را به یک آرزو برسانم که عصبانیت زیادی در من بود، گریه می‌کردم و بعضی از روزها می‌گفتم خدایا چطوری بتوانم از پس کار بر بیایم؟
یکی از دوستان من پیشنهاد کرد که شروع کن کتاب‌هایی را بخوان که به آن‌ها «سلف‌‌هلپ» می‌گویند؛ کتاب‌هایی که به تو انگیزه می‌دهند تا خودت را از درون بسازی. بیشتر مردها و زن‌هایی که در دنیا به موفقیت رسیده‌اند، اول خودشان را ساختند، بعداً چیزهایی که بیرون بدن‌شان وجود دارد، فشارهایی که هست، به آن‌ها رخنه می‌کنند.
روی همین حساب من شروع کردم به کتاب‌خواندن و تا الان حدود ۳۵۰ تا کتاب خواندم و چیزهایی را که یاد گرفتم و به من کمک کرد و انگیزه داد، من الان به مردم پس می‌دهم. چون واقعاً برای من مهم است که بتوانم زیر بال یک جوان دیگر را بگیرم، به او انگیزه بدهم، بگویم بابا من هم مثل تو بودم، الان ممکن است قهرمان و خیلی مشهور باشم و زندگی خوبی برای خودم درست کردم، ولی می‌خواهم بدانی که من هم مثل تو شروع کردم.
پولی نبود، خودم بودم و خودم روی پای خودم ایستادم و هرقدر که زندگی مشکل‌تر شد، من بهتر شدم. هرقدر که مشکلات زندگی من بیشتر شد، سعی کردم بهتر باشم تا بتوانم کار کنم. شکست‌های زیادی خوردم، ولی در آخر آن جنگ بزرگی که بین من و دنیا وجود داشت را فکر می‌کنم من بردم.
روی همین حساب عشق، علاقه و هیجانی که بچه‌ها می‌گویند در صدای من حس میشود، برای این است که دست این‌ها را بگیرم و بالا بیاورم. زیر بال آن‌ها را بگیرم بالا بیاورم و بگویم من هستم و بهت کمک می‌کنم.
- در اینجا می‌خواهم موضوعی را که تا به حال در جایی نگفتید، امروز در اینجا با شنوندگان رادیو فردا برای اولین بار مطرح کنید.
عشق و علاقهٔ من این است که بتوانم از راهی که خودم بلدم به بشر و بشریت کمک کنم و آن با گفتن سخنان انگیزشی است. من همیشه می‌گویم یک هدفی در دنیا وجود دارد، تعریف لحظه‌ای/دیفاینینگ مومنتی برای هر بشری وجود دارد و یک روزی شما آزمایش می‌شوید و هرچه شما قوی‌تر باشید و خود را از درون ساخته باشید، می‌تواند به شما کمک کند. هرکسی باید برای خودش آن را پیدا کند. یک دلیلی هست که ما در این دنیا هستیم، چه کوچک چه بزرگ، یک روزی می‌رسد که ما آزمایش می‌شویم و باید بتوانیم این آزمایش را انجام بدهیم.
- و در پایان این گفتگو می‌خواهم به‌عنوان آخرین سؤال بپرسم کاپیتان برزو بهنام در این لحظه چه آرزویی دارد؟
آرزوی من این است که به امید خدا حکومت ایران روشش را عوض کند، درها را باز کند، به بچه‌های ایران موقعیت خوب بدهد که بتوانند خودشان را به هر جایی که دل‌شان می‌خواهد برسانند. بیایند و دشمن‌هایی را که در ذهن خودشان درست کردند، کنار بگذارند و با بقیه دنیا رابطه داشته باشند. آن حبابی را که روی سر ایران گذاشته‌اند، کنار بگذارند و درِ کشور را باز کنند تا مغزهای خوب ایرانی که در تمام جاهای دنیا هستند، بیایند و به خود کشورمان خدمت کنیم.
خیلی هستند، خیلی ایرانی‌های واقعاً موفق در دنیا هستند که می‌توانند برگردند و برای کشور خود خدمت کنند و آن کشور را به جایی برسانند که واقعاً ارزش دنیا را داشته باشد. چون بچه‌های ایرانی به نظر من ارزش‌شان خیلی بیشتر از این موقعیت کمی است که الان به آن‌ها داده شده است.
آبان ۱۴۰۱ گفت‌وگو با برزو بهنام، خلبان سه ستاره، در مورد راه‌اندازی وب‌سایتی با هدف کمک به مردم ایران