ساعت ۲۰:۴۳ پانزدهم دی ۱۳۷۳ یک فروند هواپیمای لاکهید جت استار ۲ نیروی هوایی ارتش در چهار مایلی پایگاه هشتم شکاری تاکتیکی این نیرو سقوط کرد. در جریان این سانحه سرتیپ منصور ستاری خواص، فرمانده وقت نیروی هوایی ارتش، به همراه ۱۱ نفر دیگر از سرنشینان این هواپیما جان‌شان را از دست دادند.
منصور ستاری خواص در زمان مرگ ۴۶ سال داشت و از سال ۱۳۶۵ عهده‌دار فرماندهی نیروی هوایی ارتش بود. او از معدود فرماندهان نیروی هوایی ارتش پس از انقلاب بود که سواد و تخصص او در گزینشش برای فرماندهی این نیرو لحاظ شده بود.
ستاری با وجود آن‌که یک افسر پدافند بود، اما در تمامی زمینه‌ها و تخصص‌ها در نیروی هوایی ارتش مطالعه داشت. او در سال‌های پیش از انقلاب در ماهنامه نیروی هوایی شاهنشاهی ماهانه مقالاتی در زمینه صنعت هوایی می‌نوشت و پس از انقلاب هم چند کتاب درباره تاریخ نیروی هوایی ارتش تدوین کرد.
آشنایی او با صنعت هوانوردی نظامی روز جهان سبب شد تا در دوران فرماندهی‌اش پروژه‌هایی در راستای افزایش توان رزمی و صنعتی نیروی هوایی ارتش کلید بخورد؛ پروژه‌هایی که تا به امروز نیز ادامه دارند.
برخلاف بسیاری از فرماندهان نیروی هوایی ارتش پس از انقلاب، منصور ستاری در میان افسران نیروی هوایی ارتش محبوبیت داشت. در سال‌های جنگ و پس از آن، زمانی که جمهوری اسلامی پرسنل ارتش و به‌خصوص نیروی هوایی را با مشکلات معیشتی دست به گریبان کرده بود، منصور ستاری خواص در تلاش جهت بهبود وضعیت پرسنل و رفاه خانواده‌هایشان برآمده بود.
سرتیپ منصور ستاری پس از پرواز با یک فروند هواپیمای جت آموزشی
مرگ منصور ستاری مصادف بود با سلسله اقدامات علی خامنه‌ای، فرمانده کل قوا و رهبر جمهوری اسلامی، برای پاکسازی نیروهای سه‌گانه (امروز چهارگانه) ارتش از افسران و فرماندهانی که به‌واسطه رشادت‌هایشان در طول جنگ ایران و عراق و همچنین اقدامات‌شان محبوبیتی در میان پرسنل نیروهای متبوع خود کسب کرده بودند؛ محبوبیتی که می‌توانست به تقابل آن‌ها با علی خامنه‌ای منتهی شود.
از زمان سقوط هواپیمای حامل منصور ستاری تا به امروز بسیاری از افسران کنونی و بازنشسته نیروی هوایی معتقدند مرگ او و همراهانش در اثر یک سوء‌قصد صورت گرفته است.
اگرچه در نتیجه آن منصور ستاری، از فرماندهان ارتش که رهبری علی خامنه‌ای را به چالش می‌کشید، در این سانحه کشته شده بود، اما عوامل اصلی بروز آن نه خرابکاری بلکه زنجیره‌ای از اشتباهات خلبان و افسر مراقبت پرواز برج مراقبت پایگاه هشتم شکاری تاکتیکی بود. در این زمینه به بررسی یافته‌های سرتیپ کیومرث حیدریان، ریاست تیم بررسی این سانحه، می‌پردازیم.
شرح سانحه هواپیما
صبح روز پانزدهم دی ۱۳۷۳ سرتیپ منصور ستاری، فرمانده نیروی هوایی ارتش، به همراه گروهی از فرماندهان این نیرو سوار بر یک فروند لاکهید ال-۱۳۲۹ جت استار ۲ نیروی هوایی ارتش به جزیره کیش رسید. او رأس ساعت ۹ صبح در مراسم اختتامیه جلسه سه‌روزه شورای فرماندهان پدافند هوایی سخنرانی کرد. پس از مراسم، منصور ستاری و همراهانش به سمت تهران بازگشتند. اما در مسیر بازگشت، از پایگاه هشتم شکاری تاکتیکی در اصفهان، ازجمله مرکز تعمیر اساسی جنگنده‌رهگیرهای اف-۱۴آ تامکت بازدید کردند.
در نهایت در ساعت ۲۰:۱۰ شب سرتیپ منصور ستاری خواص به همراه سرتیپ علیرضا یاسینی (از سال ۱۳۷۲ رئیس ستاد و معاون هماهنگ‌کننده نیروی هوایی) و سرتیپ مصطفی اردستانی (از سال ۱۳۶۶ معاونت عملیات نیروی هوایی ارتش) و ۹ نفر دیگر سوار بر جت استار ۲ شماره ۹۰۰۲-۵ اصفهان را به مقصد تهران ترک کردند.
دیگر سرنشینان هواپیما سرتیپ دوم حسن رزاقی، سرتیپ احمد شجاعی (از سال ۱۳۶۸ ریاست اداره مهندسی نیروی هوایی ارتش) سرهنگ بهرام ریاحی شریفی (رئیس دفتر فرمانده نیروی هوایی ارتش)، سروان محمدرضا محسنی (مهماندار هواپیما)، سروان یوسف پورزادی و سروان عباسعلی محتشمی (دو محافظ فرماندهان نیروی هوایی) بودند. هدایت هواپیما نیز بر عهده سرهنگ حسین جمشیدی (خلبان)، سرهنگ رضا جم‌منش (کمک‌خلبان) و سرهنگ احمدرضا سنائی (مهندس پرواز) بود.
هواپیمای فرماندهان نیروی هوایی ارتش در صبح روز سانحه، ۱۵ دی ۱۳۷۳
دقایقی پس از برخاستن هواپیما، پنجره کوچک مجاور خلبان باز می‌شود. به دلیل سرعت وزش باد امکان بستن و قفل کردن آن برای خلبان وجود نداشت. لذا او تصمیم میگیرد تا به مبدأ بازگردد و پس از فرود این پنجره را ببندد و قفل کند.
در حین فرود، خلبان هواپیما بر اساس آنچه در پرونده بررسی سانحه داشتن مشغله فراوان به علت کافی نبودن حقوق دریافتی ذکر شده، دقت کافی را به خرج نداده و بی‌توجه نسبت به ارتفاع بالای شهر اصفهان در حالی که ارتفاع‌سنج خود را برای شهر تهران (دارای ارتفاع کمتر) تنظیم کرده بود، به سمت پایگاه هشتم شکاری بازمی‌گردد و در چهار مایلی پایگاه، تنها چند ثانیه پیش از نشستن، به زمین برخورد می‌کند.
توضیحات مسئول بررسی سانحه
وظیفه بررسی سانحه بر عهده تیمی از برجسته‌ترین افسران و کارشناسان بررسی سانحه نیروی هوایی ارتش به ریاست سرتیپ خلبان کیومرث حیدریان گذاشته می‌شود. حیدریان از همان ابتدای بروز سانحه به محل می‌رود و به بررسی دقیق لاشه هواپیما و اجساد می‌پردازد. او همچنین نوار مکالمات خلبان با برج مراقبت پایگاه را گوش می‌دهد و با افسر مراقبت پرواز پایگاه صحبت می‌کند.
آنچه مشخص بود، هواپیمای لاکهید جت استار ۲ فاقد رادار ارتفاع‌سنج بوده و این وظیفه خلبان بود تا سامانه هشدار ارتفاع‌سنج هواپیما را بر اساس ارتفاع مندرج در نقشه مسیر پرواز و همچنین مقصد تعیین کند. از آنجا که در شب سانحه، هواپیما به مقصد تهران در حال پرواز بود، خلبان هشداردهنده کاهش ارتفاع هواپیما را بر روی اندکی بیش از ۵۰۰ پا قرار داد و زمانی که به سمت پایگاه هشتم در حال بازگشت بود فراموش کرد ارتفاع هشدار را از ۵۰۰ پا به اندکی بیش از ۳۵۰۰ پا افزایش دهد.
عکسی از جت استار ۲ سانحه دیده، چند ماه پیش از سقوط در ۱۵ دی ۱۳۷۳
کیومرث حیدریان با استفاده از یک فروند هواپیمای آموزشی بیچکرافت بونانزا بر فراز محل سانحه پرواز کرد و مشاهده کرد که هواپیمای متلاشی‌شده دقیقاً به موازات باند پرواز پایگاه در حرکت بوده است؛ امری که نشان می‌دهد خلبانان آن در تاریکی شب در حال اجرای طرح تقرب یا اپروچ به سمت پایگاه جهت فرود بودند و از ارتفاع پایین‌شان مطلع نبودند، تا جایی که سرتیپ یاسینی کمربندهای خود را باز کرده و در میان هر دو خلبان در میانه در کابین خلبانان ایستاده و ناظر اقدامات‌شان بود. در نتیجه برخورد هواپیما به زمین، وی از کابین به بیرون پرتاب شد و به همین دلیل تنها جسد سالم در میان قربانیان متعلق به او بود.
حیدریان همچنین با افسر مراقبت پرواز که در برج مراقبت پایگاه در شب سانحه حضور داشت مصاحبه کرد. از او پرسید چرا زمانی که خلبان حسین جمشیدی با او تماس گرفته و از او درخواست مجوز برای اجرای طرح تقرب ۵۰۰ پایی را خواسته، به او اعتراض نکرده و به او گوشزد نکرده که ارتفاع پایگاه ۳۵۰۰ پا است؟ در پاسخ، افسر مراقبت پرواز ضمن پذیرش این اشتباه عامل بروز آن را خستگی شدید مطرح کرد.
تحقیقات تیم بررسی سانحه نشان داد که افسر کنترل پرواز در برج مراقبت به علت عدم دریافت حقوق کافی و فقر، روزانه شش ساعت به‌عنوان راننده تاکسی در شهر اصفهان مشغول کار بوده است. خلبانان هواپیما نیز هر دو به علت فقر و عدم دریافت حقوق کافی، شبانه زبان انگلیسی تدریس می‌کردند که از عوامل بروز خستگی در میان آن‌ها در شب سانحه و بی‌توجهی به ارتفاع پایین‌شان بود.
چه عاملی باعث باز شدن پنجره کنار خلبان شد؟
همان‌طور که در مقدمه نیز ذکر شد، بسیاری از پرسنل نیروی هوایی ارتش که در زمان بروز سانحه برای لاکهید جت استار ۲ حامل منصور ستاری و همراهانش در این نیرو حضور داشتند، عامل بروز آن را سوء‌قصد می‌دانند. بسیاری معتقدند پنجره کنار خلبان در نتیجه یک خرابکاری و در نتیجه نقص فنی باز شد. اما کیومرث حیدریان، خلبان سابق جنگنده بمب افکن اف-۴ئی فانتوم ۲ و از اسرای جنگ ایران و عراق که وظیفه بررسی این سانحه را بر عهده داشت، ضعف طراحی در مکانیزم قفل این پنجره را عامل آن می‌داند.
حیدریان برای این‌که دلیل باز شدن پنجره هواپیما را دریابد، یک فروند لاکهید ال-۱۳۲۹ جت استار ۲ مشابه در نیروی هوایی ارتش را بررسی کرد.
جت استار ۲ شماره ۹۰۰۳-۵ که سرتیپ حیدریان جهت بررسی مکانیزم قفل پنجره آن را بررسی کرد
این هواپیمای مشابه هواپیمای از دست‌رفته پیشتر در خدمت شرکت هواپیمایی عراقی ایرویز بود و در دی ۱۳۶۹ به همراه حدود ۱۴۰ هواپیمای نظامی و غیرنظامی دیگر عراق به ایران ارسال شد تا از گزند حملات هوایی ائتلاف به رهبری آمریکا در امان بماند. این هواپیما پس از سقوط هواپیمای ستاری برای حمل فرماندهان نیروی هوایی ارتش مورد استفاده قرار گرفت و پس مدتی به آشیانه جمهوری اسلامی تحویل شد.
آنچه حیدریان در کابین هواپیمای مشابه مشاهده کرد، عدم وجود مکانیزم هشدار قفل پنجره کناری کابین بود، به‌گونه‌ای که اگر خلبان پنجره را می‌بست اما قفل آن را که یک سوئیچ کوچک در سمت چپ خلبان بود بالا نمی‌داد، هیچ مکانیزم هشداری وجود نداشت تا خلبان را از قفل نبودن پنجره مطلع کند. در نتیجه پس از برخاستن و با سرعت گرفتن هواپیما این پنجره به‌راحتی باز می‌شود.
باز شدن این پنجره کوچک به خودی خود نمی‌توانست باعث سقوط هواپیما و مرگ سرنشینانش شود، اما از لحاظ ایمنی و با توجه به این‌که هواپیما جهت استفاده بهینه سوخت باید در ارتفاع بالاتر از ۱۹ هزار پا پرواز می‌کرد، پرشرایز (Pressurize) کردن هوای کابین هواپیما ضروری بود.
از آنجا که در ارتفاع بیش از ۱۲ هزار پا فشار هوا کاهش می‌یابد و پس از چند دقیقه می‌تواند باعث بیهوشی سرنشینان هواپیما شود، کابین هواپیماهای نظامی و غیرنظامی پرشرایز می‌شود. در جریان این کار فشار هوای درون کابین با کپسول اکسیژن افزایش می‌یابد و معمولاً به اندازه ارتفاع ۶۵۰۰ الی ۸۰۰۰ پایی می‌شود.
باز بودن منافذ اطراف پنجره و درهای هواپیماهایی که کابین پرشرایزشده دارند، با صدای ناهنجار و سوت همراه است که نشانگر خروج اکسیژن از درون کابین به سمت بیرون است. در نتیجه آن خدمه هواپیما بی‌نیاز به نگاه کردن به نشانگرهای فشار هوای کابین از خروج هوا مطلع می‌شوند. پس از آن باید از اکسیژن اضطراری استفاده کنند و سریعاً ارتفاع را کم کنند.
البته در شب سانحه برای جت استار ۲ حامل فرماندهان نیروی هوایی ارتش پنجره کوچک کنار خلبان نه در ارتفاع زیاد بلکه تنها دقایقی پس از برخاستن و حین اوج‌گیری به علت قفل نبودن باز می‌شود؛ امری که به هیچ وجه نمی توانسته سلامت خدمه و سرنشینان را تهدید کند، اما می‌توانست برای ادامه پرواز مخاطره‌آمیز باشد.
تاریخچه جت استار ۲ سانحه‌دیده
لاکهید ال-۱۳۲۹ جت استار ۲ سانحه‌دیده با شماره سریال ۹۰۰۲-۵ در زمان سانحه ۱۸ سال سن داشت. این هواپیما یکی از دو فروند جت استار مورد استفاده آشیانه سلطنتی جهت حمل‌ونقل محمدرضا شاه پهلوی، همسر و فرزندانش در داخل ایران بود.
لاکهید ال-۱۳۲۹ دیگر از نوع جت استار ۸ از سال ۱۳۴۸ مورد استفاده آشیانه سلطنتی قرار داشت. در زمان بروز سانحه برای جت استار ۲ حامل فرماندهان نیروی هوایی ارتش، این جت استار ۸ با شماره ۹۰۰۱-۵ از خدمت خارج شده بود.
بیشتر در این باره: دلیل سقوط هلیکوپتر ارتش در جریان انتخابات ریاست‌جمهوری چه بود؟جت استار ۲ شماره ۹۰۰۲-۵ تا سال ۱۳۷۱ مورد استفاده آشیانه جمهوری اسلامی (سلطنتی سابق) نیروی هوایی ارتش قرار داشت. از این هواپیما برای جابه‌جایی مقامات ارشد حکومتی از جمله وزیر امور خارجه در اقصی نقاط دنیا استفاده می‌شد. در نهایت در سال ۱۳۷۱، این دو جت استار ۲ و ۸ از خدمت در آشیانه جمهوری اسلامی بازنشسته شدند و با دو فروند فالکن ۵۰ سابق نیروی هوایی عراق جایگزین شدند.
پس از آن پایگاه یکم مستقل ترابری نیروی هوایی ارتش هر دو جت استار معاف‌شده از خدمت آشیانه جمهوری را به اسکادران جت فالکن نیروی هوایی منتقل کردند و متعاقباً نام اسکادران را به فالکن استار تغییر دادند. پس از آن، شماره‌های جت استار ۸ و ۲ هر دو تغییر یافتند.
سخن نهایی
ساخت تئوری‌های توطئه در برخی رسانه‌ها و مردم در مورد سوانح هوایی که در آن مقامات نظامی و دولتی ارشد جان‌شان را از دست می‌دهند، همواره امری رایج در جهان بوده و هست.
از این میان می‌توان به سانحه برای هواپیمای توپولف ۱۵۴اِم نیروی هوایی لهستان که حامل رئیس‌جمهور این کشور بود، در فروردین ۱۳۸۹ اشاره کرد و یا سانحه اخیر برای فرمانده ستاد مشترک ارتش هند که منجر به مرگ او و همسرش شد. نتایج بررسی هر دو سانحه حکایت از اشتباه خلبانان آن‌ها و پرواز در شرایط بد جوی داشت.
ساخت تئوری‌های توطئه در مورد سوانح فرماندهان نظامی در ایران نیز امری رایج است؛ از سانحه برای ارتشبد بازنشسته محمد امیر خاتمی، فرمانده سابق نیروی هوایی ارتش، در سال ۱۳۵۴ تا سانحه برای سرتیپ منصور ستاری، فرمانده نیروی هوایی ارتش، در سال ۱۳۷۳.
با این حال، کارشناسان بررسی سانحه برجسته نیروی هوایی ارتش چون سرهنگ بازنشسته بهمن فرقانی و سرتیپ بازنشسته کیومرث حیدریان موفق شدند با نادیده گرفتن تئوری‌های توطئه و با بررسی جوانب دقیق این سوانح هوایی دلایل اصلی بروز آن‌ها را کشف کنند که در مورد اخیر به اشتباهات فنی عوامل انسانی در نتیجه دغدغه‌های عمیق معیشتی برمی‌گشت.