با این‌که کارشناسان واردات کامیون دست‌دوم را تنها راه سامان دادن به بازار آشفتۀ کامیون در ایران می‌دانند، این واردات همچنان پشت دیوار انحصار تولیدکنندگان ایرانی به‌سختی انجام می‌شود.
قیمت چند میلیاردی کامیون‌های چینی و عدم دسترسی به کامیون‌های مدرن و صفرکیلومتر اروپایی برای رانندگان ایرانی صنعت کامیون و حمل‌ونقل ایران را به‌شدت ضعیف کرده است.
در شرایط فعلی اقتصادی، حتی اگر کامیون به‌روزِ اروپایی در ایران تولید یا اجازۀ واردات آن داده شود، به‌دلیل افت شدید توان اقتصادی، رانندگان ایرانی قدرت خرید آن را ندارند.
در این شرایط، بازار در دست کامیون‌های بی‌کیفیت و ناامن چینی و کامیون‌های قدیمی تولیدی در ایران است.
چند سالی است که راه‌حل این مشکل واردات کامیون دست‌دوم اروپایی با عمر زیر سه سال عنوان شده است. حتی مقدمات این طرح هم انجام شد و هزاران کامیون وارد شد، اما این کامیون‌ها پشت دیوار انحصار و کاغذبازی اداری مانده‌اند و به‌سختی و به‌کندی ترخیص می‌شوند.
احمد کریمی، دبیر کانون انجمن صنفی کامیون‌داران، گفته است که دادستانی با تشکیل جلسه در گمرک تأکید کرده که همۀ دستگاه‌های متولی که موانعی برای ترخیص این کامیون‌ها ایجاد کرده‌اند باید وظیفه خودشان را انجام دهند و سه هفته برای تسریع در ترخیص این کامیون‌ها و رفع موانع آن مهلت تعیین شد و «اگر پس از سه هفته این موانع برداشته نشود، با دستگاه‌های متولی برخورد قضایی خواهد شد».
مشخص نیست آیا این وعده عملی خواهد شد یا نه و جزئیات آن چگونه خواهد بود، اما نکته این است که چه شرکت‌ها یا سازمان‌هایی با واردات این کامیون‌ها مخالف‌اند و جلوی وارد شدن آن‌ها به بازار را گرفته‌اند.
انجمن صنفی کامیون‌داران اعلام کرده است که در حال حاضر شرکت ایران‌خودرو دیزل از ارائۀ خدمات به کامیون‌های بنز وارداتی خودداری کرده و همین مسئله سبب شده «۱۲۰ دستگاه کامیون بنز در گمرکات بلاتکلیف بماند و نه تنها هیچ مرجعی حریف آن نشد بلکه به این دلیل دیگر کامیونی از این برند نتوانستیم وارد کنیم در حالی که می‌شد ۱۲۰۰ دستگاه از آن را وارد کرد».
ماه گذشته گمرک اعلام کرد که حدود ۳۶۰۰ کامیون رسوبی در ۹ گمرک ایران هستند که مشکلات بسیاری بر سر راه ترخیص آن‌ها وجود دارد و هر یک از مسئولان دلیلی به‌عنوان موانع ترخیص آن‌ها اعلام کرده است.
ماجرای کامیون‌های وارداتی به مصوبۀ نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی برمی‌گردد. در سال ۱۳۹۸ و بر اساس ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه، شرایط واردات این کامیون‌ها از سوی وزیر وقت راه و شهرسازی به گمرک اعلام می‌شود و بعد از آن سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و وزارت صمت طی ابلاغیه‌هایی شرایط واردات از جمله ردیف تعرفۀ کامیون‌های وارداتی، نحوۀ واردات، کامیون‌های اسقاطی، مجوزهای قانونی و مقرراتی و همچنین تأیید منشأ این کامیون‌ها را مشخص و ابلاغ می‌کنند.
برای ترخیص این کامیون‌ها مجوزهایی مانند تأییدیۀ سازمان ملی استاندارد و یا محیط زیست لازم شمرده می‌شود که همین مجوزها راه را برای سوءاستفاده و جلوگیری مخالفان واردات کامیون باز می‌گذارد و همین عاملی می‌شود تا گمرک این کامیون‌ها را به‌صورت قطره‌چکانی ترخیص کند تا به انحصار تولیدکنندگان چینی کامیون در ایران لطمه‌ای وارد نشود.
گزارش گمرک ایران نشان می‌دهد که تعداد کامیون‌های وارداتی از دو ماه قبل تاکنون فقط به شش دستگاه افزایش یافته و بیش از هزار و دویست دستگاه فقط در گمرک تهران اصطلاحاً رسوب کرده است.
کامیون‌های وارداتی اکثراً از شرکت‌های معتبر اروپایی مانند داف (هلند)، رنو (فرانسه) و ولوو (سوئد) هستند که مطابق قوانین و مقررات مربوط با واردات این کامیون‌ها موافقت شده، ولی ترخیص آن‌ها از گمرکات با مشکلات زیادی مواجه شده است در حالی که اکثر این کامیون‌ها توسط برخی از شرکت‌های حمل و نقل وارد و حتی اظهار شده‌اند.
ورود کامیون‌های مدرن بنز و ولوو به ایران در حالی با چالش‌ها و موانع بسیار روبه‌رو شده است که همچنان کامیون بنز با فناوری نیم قرن پیش در ایران‌خودرو دیزل تولید می‌شود.
واردات کامیون دست‌دومِ سه‌ساله با فناوری روز از نظر قانونی آزاد شده است، اما روند اداری و مجوزهای آن بسیار سخت، زمان‌بر و پرهزینه است؛ عاملی که سبب شده عملاً این طرح چندان موفق نباشد.
بر اساس آخرین گزارش‌های رسمی از خبرگزاری‌های ایران، بیش از ۱۴۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده در ایران وجود دارد که باید نوسازی شوند.
