قرارداد جدید رنو پس ۱۰ ماه از تفاهم‌نامه اولیه امضا شد، اما چرا روند مذاکرات برای امضای این قرارداد طولانی شد و تأثیر این قرارداد جدید بر بازار خودرو ایران چه خواهد بود؟
قرارداد شرکت رنو با طرف‌های ایرانی را می‌توان تا کنون متفاوت‌ترین قرارداد صنعت خودرو ایران دانست قراردادی که اگر درست اجرا شود تا حدودی معادلات بازار ایران را تغییر خواهد داد.
با گذشت بیش از ۱۰ ماه از امضای توافق اولیه در نمایشگاه خودرو پاریس ۲۰۱۶، قرارداد بزرگترین سرمایه‌گذاری تاریخ صنعت خودرو ایران بین رنو فرانسه و ایدرو به عنوان نماینده بخش دولتی در ایران و شرکت «پرتو نگین ناصح» به عنوان نماینده بخش خصوصی امضا شد.
ابتدا وزارت صنعت معدن و تجارت خواستار امضای قرارداد رنو با سایپا بود. این وزارتخانه سعی داشت بازی را طوری تنطیم کند تا سایپا با رنو، و پژو با ایران‌خودرو همکار شوند. اما شرکت سایپا بیشتر تمایل به همکاری با شرکت‌های چینی داشت و رنو هم می‌خواست این بار مستقل‌تر در بازار ایران حضور داشته باشد.
تجربه کنونی رنو در بازار ایران و همکاری با شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو درس‌های بزرگی به این شرکت داده است.
یکی از مهم‌ترین این درس‌ها این است که سایپا و ایران خودرو در قراردادی نانوشته سعی در مدیریت بازار دارند.
پیمان کارگر مدیرعامل پیشین رنو پارس در این باره گفته است که شرکت سایپا برای اینکه بازار محصولات چینی‌اش دچار مشکل نشود، قیمت خودرو رنو ساندرو را چندین میلیون تومان افزایش داده است. این موضوع برای رنو خوشایند نبوده چرا که سبب شده تیراژ تولیدی این خودرو به هدف مورد نظر نرسد.
پس از آنکه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران وارد بازی شد و در نمایشگاه خودرو پاریس با رنو تفاهم نامه همکاری بست شرکت‌های ایران خودرو و سایپا خطر را احساس کردند. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از سایپا طلبکار بود و در ازای طلب خواستار مصادره شرکت بن رو از شرکت‌های زیر مجموعه سایپا شده بود. شرکت بن رو در تفاهم‌نامه قرار بود، در ازای آورده سازمان گسترش لحاظ شود تا این سایت تولیدی مرکز تولید محصولات جدید رنو در ایران باشد.
اما شرکت سایپا که از کنار گذاشته شدن از قرارداد با رنو ناراحت بود قول این سایت را به شریک چینی خود داده بود. یکی از دلایل طولانی شدن امضای قرارداد به همین موضوع باز می‌گشت. در نهایت سایپا ارزش شرکت بن رو را بسیار بیشتر از طلب سازمان گسترش اعلام کرد. از سوی دیگر فشارهایی به سازمان گسترش وارد می‌شد که حق ندارد به عنوان یک واحد دولتی سهم ۴۰ درصدی در قرارداد تولیدی داشته باشد.
در نهایت سرمایه‌گذار اصلی واردات خودروهای رنو در ایران یعنی شرکت «پرتو نگین ناصح» وارد بازی شد. صاحبان اصلی این شرکت گذشته از فعالیت‌های برج‌سازی سال‌ها در زمینه واردات خودروهای تویوتا و لکسوس در ایران (توسط شرکت ایرتویا) فعال بودند و هستند، و مدتی است نمایندگی شرکت رنو را برای واردات محصولاتی از این شرکت که در ایران تولید نمی‌شوند، به وسیله شرکت نگین خودرو دارند.
با ورود سرمایه شرکت «پرتو نگین ناصح» عملاً چندین مشکل حل شد. اول از همه هزینه لازم برای واگذاری شرکت بن رو تأمین شد. با کاهش سهم ۴۰ درصدی سازمان گسترش به ۲۰ درصد، فشار بر این سازمان کاهش یافت و از سوی دیگر یک شرکت خصوصی ایرانی به جای دو شرکت دولتی ایران خودرو و سایپا شریک رنو برای تولید محصولات جدید این شرکت شد. از طرفی رنو می‌تواند بر روی زنجیره فروش شرکت نگین خودرو در ایران حساب کند.
بر اساس این توافقنامه، رنو برای نخستین بار در ایران، مراکز توزیع، فروش و خدمات پس از فروش خواهد داشت.
این همکاری مشترک شامل یک مرکز مهندسی و خرید جدید برای حمایت از قطعه‌سازان داخلی و یک کارخانه تولیدی با ظرفیت اولیه سالیانه ۱۵۰ هزار دستگاه است.
این شرکت در حوزه تحقیق و توسعه، خرید و بومی‌سازی، تولید خودرو و توزیع و صدور آن در شبکه توزیع و تحت استاندارد شرکت رنو در بازارهای داخلی و خارجی، فعال خواهد بود.
منصور معظمی رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، ایدرو، گفته است: «فاز نخست قرارداد با رنو به ارزش ۶۶۰ میلیون یورو برای تولید ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو است که نخستین تولید اواخر ۱۳۹۷ وارد بازار می‌شود؛ در فاز نخست دو محصول «نیو داستر» و «نیو سیمبل» در داخل کشور تولید می‌شود که طراحی آنها در مراحل پایانی است و پس از تحویل کارهای اجرایی آغاز می‌شود. فاز دوم از ۲۰۱۹ شروع می‌شود و سه سال طول می‌کشد که هنوز نهایی نشده است».
او اضافه کرده که «۶۰ درصد سهام مربوط به رنو و ۴۰ درصد مربوط به ایران است که ۲۰ درصد مربوط به ایدرو بوده و مابقی در اختیار بخش خصوصی خواهد بود. مطابق این قرارداد ۳۰ درصد محصول با مسئولیت رنو باید صادر شود که شامل محصول نهایی و قطعه است. ورود ایدرو کاملاً قانونی است چرا که طبق اصل ۴۴ قانون اساسی دولت می‌تواند ۲۰ درصد سهم بازار را داشته باشد؛ همچنین دولت هر لحظه که بخواهد می‌تواند سهم قانونی ۲۰ درصدی خود را واگذار کند. سهام ۴۰ درصدی ایدرو از سال گذشته به ۲۰ درصد در زمان انعقاد قرارداد کاهش یافته و این سازمان برای اجرا و انعقاد این قرارداد بیش از ۱۰ ماه وقت گذاشته است».
اما این قرارداد چه تفاوتی با دیگر قراردادهای صنعت خودرو ایران دارد؟
از نظر حجم سرمایه‌گذاری خارجی این قرارداد یکی از بزرگترین قراردادهای تاریخ صنعت خودرو ایران است (بزرگتر از قرارداد پژو و سیتروین) اما تفاوت بزرگ این قرارداد، با قرارداد پژو با ایران خودرو و سیتروین با سایپا در روش مدیریت آن است. در قرارداد پژو و سیتروین مدیریت پروژه به صورت کاملاً مساوی است اما در قرارداد رنو با طرف‌های ایرانی، مدیریت با رنو است.
برخی کارشناسان معتقد هستند این عامل سبب سخت‌گیری رنو بر روی کیفیت خواهد شد و خودروهای تولیدی رنو در ایران دارای کیفیت بهتری خواهند بود. از سوی دیگر رنو این بار به طور مستقل از دو شرکت ایران خودرو و سایپا در بازار حضور یافته است. این نوع حضور سبب ایجاد رقابت در بازار خودرو ایران می‌شود رقابتی که به نفع مصرف‌کنندگان در ایران و به زیان دو شرکت سایپا و ایران خودرو است که در شرایط گلخانه‌ای و دور از فضای رقابتی رشد پیدا کرده‌اند.
با این همه برخی می‌گویند اگر مانند دفعه قبل (پروژه ال ۹۰) برای قرارداد جدید رنو هم سنگ‌اندازی شود قرارداد به اهداف خود نخواهد رسید. از سوی دیگر بعضی بیم دارند شرکت سایپا و ایران خودرو از طریق وزارت صنعت معدن و تجارت به سازمان گسترش فشار بیاورند تا این سازمان هم سیاست‌های رنو را همسو با این دو شرکت در بازار ایران مشخص کند.
