تولیدات صنعت هوا فضای روسیه یا مانند سفینه سایوز، ایستگاه فضایی میر و سوخو ۳۵ شاهکار می شوند یا مانند توپولوف ۱۵۴ پر از اشکال و ایراد از کار در می آیند. اگرچه شرکت‌های روس طی سال‌های اخیر سعی کرده اند با کمک مشاوران غربی در اروپا و آمریکا ضعف‌های خود در صنعت هوانوردی مانند ضعف شدید در سیستمهای راداری، الکترونیک و کنترل پرواز را حل کنند، اما همچنان نتایج فاجعه بار تولیدات ضعیفی مانند توپولوف ۱۵۴، سایه تردید بر روی توانایی‌های صنعت هوایی روسیه انداخته است.
شاید یکی از محصولاتی که بیشتر از همه ترس را از صنعت هوانوردی روسیه در دل ها انداخته توپولوف ۱۵۴ است. هواپیمایی که سقوط مجدد آن در دریای سیاه دوباره اسمش را بر سر زبان ها انداخته است. اما این هواپیما چگونه محصولی است و چرا اینقدر سقوط می‌کند؟
توپولف -۱۵۴هواپیمایی میان برد و ساخت شرکت توپولف در کشور روسیه است که نخستین بار در ۴ اکتبر ۱۹۶۸ (میلادی) به پرواز درآمد.
توپولف ۱۵۴ مدل توسعه یافته‌ای از هواپیماهای توپولف ۱۰۴ است. معیار طراحی در توسعه این هواپیما، قابلیت پرواز در فرودگاه‌های کوچک و پرواز در ارتفاع بالا بود. اولین نمونه این هواپیما در سال ۱۹۷۲ در شرکت «ایرو فولوت» استفاده شد. نزدیک به ۹۰۰ هواپیمای توپولف ۱۵۴ در مدل‌های گوناگون ساخته شده است.
در ایران طی سال‌های پس از انقلاب سال ۵۷، توپولف -۱۵۴ با پنج سانحه، رکورددار بیشترین آمار سقوط و سانحه در میان هواپیماهای خطوط هوایی ایران است و حدود ۵۰۰ نفر در سوانح سقوط این هواپیما، کشته شده اند.
توپولوف ۱۵۴ هواپیمایی است که با کپی برداری از بوئینگ ۷۲۷ ساخته شده است. این هواپیما طوری طراحی شده بود که بتواند نیاز اصلی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای متحد این کشور را در جنگ سرد پوشش دهد.
طول ۴۸ متری، تعداد حمل ۱۱۴ تا ۱۸۰ مسافر و برد عملیاتی چهار هزار کیلومتر از مهمترین شاخصه‌های این هواپیماست. نمونه موفق مشابه این هواپیما در جهان بوئینگ ۷۳۷ است.
هواپیمایی که همچنان پس از بیش از نیم قرن در حال ساخت و بروزرسانی است. بوئینگ ۷۳۷ یکی از ایمن ترین هواپیماهای جهان است که بیشترین تعداد سفارش اخیر ایران ایر از بوئینگ را هم شامل می شود.
پرواز تجاری توپولوف ۱۵۴ در روسیه از سال ۱۹۹۴ میلادی ممنوع شده است. حوادث هوایی فراوان این هواپیما همچنین سبب شده پرواز این هواپیما در ایران هم ممنوع شود.
البته همچنان کاربرد نظامی از این هواپیما و استفاده از آن در برخی خطوط هوایی جهان مثل کره شمالی ادامه دارد و هم اکنون ۴۹ فروند از این هواپیما در جهان به حمل مسافر برای برخی شرکت‌های هوایی می‌پردازند.
یکی از مواردی که در صنعت هوایی شوروی نقطه ضعف محسوب می‌شد در بخش‌هایی رقم می خورد که به نیاز مشتری و مردم و مصرف کننده ارتباط دارد. در بخش‌های نظامی آنجا که پول و فشار سیاسی همزمان با استفاده از نخبگان جامعه همراه شده و در مسیر رقابت با غرب قرار گرفته بودند برخی شاهکارهای فنی در جهان هوانوردی مانند موشک سایوز پدید آمده بود. ولی در بخش تجاری به دلیل نگاه درجه دو و غیررقابتی، این صنایع از نمونه‌های غربی عقب‌تر بودند.
افرادی که با توپولوف ۱۵۴سفر کرده باشند از تکان‌های بسیار در هنگام پرواز، فشار نامناسب کابین، طراحی بد داخلی، صندلی‌های نامناسب و غیر راحت و نحوه نشست و برخاست این هواپیما شکایت دارند.
یکی از مشکلاتی که اکثر هواپیماهای ساخت شرکت‌های اتحاد جماهیر شوروی دارند بحث عدم کارکرد مناسب آنها در هوای گرم است. گویی این هواپیماها تنها برای مناطق سردسیر طراحی شده اند و یکی از دلایل زیاد سقوط هواپیماهای شرقی، ایراد در موتور و سیستم های جانبی به دلیل گرمای هوا گزارش شده است.
از طرفی راندمان موتور توپولوف ۱۵۴ بسیار پایین است و مصرف سوخت زیادی دارد و موتورش به شدت آلوده کننده است. صدای موتور این هواپیما بسیار بالا و سیستم تهویه مطبوع آن هم بسیار بد کار می کند.
یک مشکل بحرانی در توپولوف ۱۵۴جایگاه قرارگیری موتور در دم هواپیما است به گونه‌ای که اگر یکی از موتورهای آن دچار آتش‌سوزی شوند، اگر طی مدت سه دقیقه آتش مهار نشود با آسیب شدید به دم، هواپیما سقوط خواهد کرد.
حتی طراحی آیرو دینامیک این هواپیما هم بیشتر برای جریان‌های هوایی سرد است و در جریان‌های هوای گرم دچار مشکل می شود. البته این هواپیما در شرایط بد و سرد جوی، عملکرد بهتری نسبت به رقبای غربی خود دارد.
برخی از شرکت‌هایی که از این هواپیما در زمستان و در مناطق شمال‌غربی ایران مانند اردبیل و تبریز استفاده کرده‌اند گزارش داده‌اند که این هواپیما در زمستان‌های سخت حتی نسبت به ایرباس ۳۲۰ نیز، عملکرد بهتری دارد.
مشکل بزرگ دیگر این هواپیما که البته در ایران هم گزارش شده بود، مشکل تعمیر و نگهداری آن است. چرا که شرکت‌های روس در گذشته، در انتقال دانش تعمیر نگهداری بسیار بد عمل می کردند و بسیاری از کاربران در خارج از بلوک شرق روش‌های صحیح تعمیر و نگهداری این هواپیما را نمی‌دانستند.
نکته دیگر پیچیدگی تعمیراتی موتور نسبت به مدل‌های غربی است و به نظر می‌رسد این سیاستی عامدانه بود که شوروی با اتخاذ آن، سعی می کرد حتی کشورهای بلوک شرق را در موارد تعمیراتی به خود وابسته نگه دارد. به عنوان نمونه بسیاری از موارد فنی در موتور سمت چپ و راست توپولوف ۱۵۴ با هم فرق می‌کند و نقشه‌های فنی هم پیچیده‌تر از مدل‌های غربی مشابه است.
ضعف اساسی در این هواپیما، دشواری هدایت آن و فشار بر روی تیم پرواز، به ویژه خلبان است.
نداشتن بسیاری از سیستمهای کمک پروازی که بتوانند ایرادهای خلبان را اصلاح کنند، سبب شده این هواپیماها احتیاج به خلبان‌های بسیار حرفه‌ای و متمرکز بر روی کار داشته باشند.
تمرکز و فشار بسیار زیاد در طول پرواز، امکان خستگی خلبان و کمک خلبان و بروز خطای انسانی را افزایش میدهد، برای همین است که بیشتر دلایل سقوط این هواپیماها در ایران، خطای انسانی اعلام شده است.
در برخی موارد در گزارش دلایل سقوط هواپیما، سطح پایین هوشیاری خلبان یا نداشتن تمرکز لازم از سوی خلبان اعلام شده که می تواند ناشی از همین فقدان سیستمهای کمک‌پروازی باشد، این در حالی است که در هواپیماهای غربی بسیاری از خطاهای خلبان را سیستمهای کمکی و اتوماتیک، اصلاح می‌کنند.
البته در توپولوف نیروی هوایی روسیه که در دریای سیاه سقوط کرد، اطلاعات جعبه سیاه پرواز نشان میدهد مشکل از عملکرد بال و نقص در کار بالچه بوده است.
یک وبسایت خبری در روسیه به نام «لایف» مطالبی را منتشر کرده که مدعی است مکالمه مضطربانه بین خلبانان چند لحظه قبل از سقوط است که در یکی از جعبه‌های سیاه ضبط شده است. از این مکالمه چنین برمیآید که احتمالا اختلال در کار بالچه‌های هواپیما عامل سقوط بوده است.
براساس متنی که از این مکالمه انتشار یافته یکی از خلبانان همزمان با روشن شدن صدای یک آژیر فریاد می‌زند: « بالچه ها، لعنتی .................» و آخرین کلماتی که ضبط شده، این است: «کاپیتان، داریم سقوط می‌کنیم.»
