در جريان گشايش واحد تازه شركت خود رو سازى «سايپا» در كاشان، و رونمايى از خود روى تازه اين شركت به نام «تيبا»، كه يكشنبه نوزدهم ارديبهشت ماه انجام گرفت، محمود احمدى نژاد، رييس جمهور اسلامى، از خودرو سازان ايرانى خواست نگاه صادراتى داشته باشند و رقابت در بازار جهانى را هدف قرار دهند.
جايگاه خود رو سازى ايران
خبرگزارى های بین المللی واحد كاشان را، كه با ۳۵۰ ميليون دلار سرمايه گذارى از سوى شركت «سايپا» تاسيس شده، بزرگ ترين كارخانه خودرو سازى در خاورميانه با ظرفيت توليد ۱۵۰ هزار خود رو در سال اعلام کرده اند.
دو شركت داراى مديريت دولتى، «سايپا» و «ايران خود رو»، كه از همكارى چند شركت خارجى به ويژه «پژو» و «رنو» فرانسوى و «كيا» كره اى برخوردارند، توليد خودرو در ايران را تقريبا در انحصار خود دارند.
بر پايه آمار انتشار يافته از سوى «سازمان بين المللى خود رو سازان»، ايران در سال ۲۰۰۹ ميلادى با توليد ۸۷۲ هزار دستگاه، هيجدهمين خودرو ساز جهان و هفتمين خودرو ساز آسيا بود.
از شصت و يك ميليون خودروى توليد شده در جهان در سال گذشته ميلادى، حدود چهارده ميليون از كارخانه هاى چين بيرون آمده و اين كشور را براى نخستين بار، در اين رشته صنعتى، در مقام اول قرار دادند.
كشورهاى ژاپن، آمريكا، آلمان و كره جنوبى از لحاظ شمار خودرو هاى توليد شده، در رديف هاى دوم تا پنجم جاى گرفته اند. در سال ۲۰۰۹ ايران در سلسله مراتب كشورهاى توليد كننده خودرو دو پله تنزل يافت و بعد از لهستان و تركيه قرار گرفت، ولى همچنان بزرگ ترين خودرو ساز خاور ميانه باقى ماند.
صنعت خودرو سازى ايران كه در سال ۱۳۴۱ خورشيدى به دست برادران خيامى پايه گذارى شد، امروز يكى از مهم ترين مايه هاى افتخار مسئولين ارشد جمهورى اسلامى است. آقاى احمدى نژاد در مراسم روز يكشنبه، بدون آنكه از نشستن لبخند تمسخر بر لبان مخاطبان خود (دستكم آنها كه صنعت خود رو سازى را مى شناسند) بيمى به دل راه دهد، گفت: «ما به اكثر كشورهايى كه سفر مى‌كنيم، يكى از خواسته‌هاى دولت آن كشور‌ها از ما راه اندازى يك كارخانه توليد خودرو است».
بر خلاف گفته هاى رييس جمهور اسلامى، صنعت خودرو سازى ايران هم اكنون با دشوارى هاى بزرگ دست به گريبان است و جايگاه واقعى آن از لحاظ اقتصادى، بيش از هميشه، زير پرسش است.
ايران خودرو، مهم ترين خودرو ساز ايرانى، شش هزار ميليارد تومان معادل شش ميليارد دلار بدهى دارد و حتى بر پايه برخى ارزيابى ها، رقم بدهى اش به ده ميليارد دلار مي رسد.
همچنين در شهريور ماه گذشته اعلام شد اين شركت در سال ۱۳۸۷، صد و بيست و سه ميليارد تومان (معادل ۱۲۳ ميليون دلار) زيان داده است. آن بدهى و اين زيان براى شركتى برخوردار از پشتيبانى مالى دولت كه محصولاتش را در يك بازار حفاظت شده و در امان از رقابت خارجى (فضاى گلخانه اى) به مشترى عرضه ميكند، سخت غير عادى است. همين وضعيت كمك يك هزار ميليارد تومانى دولت را به ايران خودرو در پى داشت.
تاكيد اصلى مسئولان ارشد جمهورى اسلامى بر ورود خودروى ايرانى به بازار هاى جهانى است. آقاى احمدى نژاد در مراسم يكشنبه نوزدهم ارديبهشت ماه در كاشان گفت: «من از مجموعه مديريت سايپا و ايران‌خودرو مى‌خواهم كه هر كارى كه مى‌خواهند در خودرو انجام دهند، اين كار با نگاه صادراتى باشد. وقتى كه خودروى ايرانى وارد يك كشور مى‌شود، فقط يك خودرو نيست، بلكه پرچم فرهنگ و آرمان‌هاى ملت ايران است.»
ورود خود روى ايرانى به بازارهاى جهانى با شرايط كنونى آن امكان پذير نيست. حضور فعلى خودرو هاى ايرانى در بعضى از بازارهاى خاور ميانه و آفريقا نيز بيش از انكه بر ملاك هاى بازرگانى تكيه داشته باشد، از ملاحظات ديپلماتيك و سياسى منشا گرفته و سود اقتصادى آن براى كشور با ترديد هاى بسيار جدى روبرو است.
توهم «خود كفايى»
خودرو يكى از مهم ترين نماد هاى «جهانى شدن» اقتصاد است و شركت هايى در رقابت بين المللى بر سر اين كالا موفق مي شوند كه بتوانند از بهترين مزاياى ترجيحى در مقياس سياره زمين برخوردار شوند. به رغم اين واقعيت، تاكيد مسئولان ارشد جمهورى اسلامى بر «خود كفايى» در توليد خودرو نشانه عدم آشنايى آنها با ملزومات بازار بين المللى است.
چند سال پيش محمد خاتمى، رييس جمورى سابق، در جريان رونمايى از «سمند»، آن را «خودروى ملى» توصيف كرد. يكشنبه گذشته، در جريان رونمايى از «تيبا»، محمود احمدى نژاد به رقابت با سلف خود برخاست و از محصول تازه به نام «خودروى تماما ايرانى» نام برد و گفت : «بخشى از خودروى سمند ايرانى نيست، اما اين خود رو (تيبا) هم اكنون ايرانى شده است.»
پرسش آن است كه خودرو هاى مطرح امروز در دنيا آيا تماما به يك كشور تعلق دارند؟ آيا «پژو» يك خودروى تماما فرانسوى است و آيا «هيوندا» يك خودروى سراسر كره اى است؟ بقاى «رنو» در بهره بردارى از ده ها امتياز (فنى، دستمزد، قطعات، حمل و نقل، ارز...) در كشورهاى گوناگون است.
قيمت «تيبا» نيز چنگى به دل نمى زند. رييس جمهورى اسلامى در مراسم روز يكشنبه گفت : اين خود رويى «جمع و جور براى يك خانواده كوچك است كه با توجه به قيمت آن (هشت الى نه ميليون تومان)، افراد متوسط رو به پايين مى‌توانند آن را به راحتى خريدارى كنند.»
اين گفته محمود احمدى نژاد كه در ايران دستيابى به هشت تا ۹ ميليون تومان براى «افراد متوسط رو به پايين» راحت است، شگفت انگيز به نظر مي رسد. مصرف كنندگان اروپايى هم اكنون مى تواند با هشت تا ۹ هزار دلار (بهاى «تيبا») يك خود روى معمولى بخرند. اين مبلغ كه معادل هفت هزار يورو است، در فرانسه كمتر از شش برابر حداقل دستمزد رسمى است. در ايران اما ۹ ميليون تومان نزديك به سى برابر حداقل دستمزد رسمى است (سيصد و سه هزار تومان).
در شرايطى كه شركت هندى «تاتا» خودروى دو هزار و پانصد دلارى توليد كرده و شركت فرانسوى «رنو» با همكارى شركت هندى «باجاج» قصد دارد قيمت را از اين هم پايين تر بياورد، خودرو هاى ايرانى، آن هم با مصرف سوخت بسيار بالاى خود، جايگاهى در بازار جهانى ندارند، مگر آنكه به بهايى بسيار كمتر از بازار داخلى فروخته شوند و اين همان وضعيتى است كه هم اكنون شاهد آن هستيم.
مسئله مهم آن است كه خودرو سازى ايران بيش از آنكه تابع ملاحظات بازرگانى باشد، از جهت گيرى هاى سياسى و ديپلماتيك دولت جمهورى اسلامى تبعيت مي كند. در مراسم روز يكشنبه، محمود احمدى نژاد علنا به مداخله در مسايل بسيار فنى بازرگانى پرداخت و به خود رو سازان «فرمان» داد سالى دو الى سه خود روى ملى و ايرانى عرضه كنند.
او حتى نام يكى از خودرو هاى آتى را به آنها پيشنهاد كرد و گفت: «خودرو ديگرى را توليد و طراحى كنيد و نام آن را كاشان بگذاريد كه مردم دنيا با ويژگى‌ها و خصوصيات اين شهر آشنا شوند.» چگونه او مي داند كه ساخت دو الى سه خودروى «ملى و ايرانى» از لحاظ اقتصادى درست است و از كجا مي داند كه نام «كاشان»، با توجه به ملاك هاى بازاريابى و هدف هاى بازرگانى، انتخابى به جا است؟
صدور خودرو هاى ساخت ايران به بازارهاى خارجى، و نيز طرح هاى ساخت خودرو در آفريقا و يا آمريكاى لاتين با مشاركت ايران، عمدتا با ملاحظات سياسى و ديپلماتيك در آميخته است.
عراق بزرگ ترين بازار صادراتى ايران «خود رو» شمرده مي شود و گويا در سال ۲۰۰۹ اين شركت حدود بيست هزار دستگاه خود روى سوارى به اين كشور صادر كرده است. چنين پيدا است كه روابط جمهورى اسلامى با شمارى از جريان هاى با نفوذ در حكومت بغداد به اين داد و ستد كمك كرده است.
پايگاه اطلاع رسانى گروه صنعتى «ايران خودرو» موضوع را چنين طرح مي كند: «نماينده ما در عراق فعال و پر جنب و جوش است. از سوى ديگر او ارتباطات بسيار خوبى با سازمان ها ، نهادها و مراكز دولتى و مهم دارد؛ پيوسته به دنبال مذاكره و ايجاد زمينه هاى لازم براى فروش بيشتر است... نماينده ايران خودرو در عراق با مشاركت يك سازمان دولتى، شركتى را تحت عنوان نباء زمزم تشكيل داده اند. اين شركت از حمايت دولت برخوردار است؛ به همين دليل عوارض گمركى از خريداران محصولات وارداتى شركت نباء زمزم دريافت نمى شود و طبعا براى آنان به صرفه تر خواهد بود. اين بزرگترين امتياز براى محصولات ايران خودرو به شمار مى آيد.»
ترديدى نيست كه «لابى گرى» در بازرگانى خارجى نقش دارد و خودرو سازان ايرانى نيز مى توانند در بازار هاى هدف، از طريق ارتباطات خود، زمينه فروش بيشتر محصولاتشان را فراهم آورند. ولى اين كه يك محصول عمدتا با تكيه بر «رانت» ناشى از روابط ممتاز سياسى در يك بازار جا خوش كند (مثلا با نپرداختن حقوق و عوارض گمركى)، استراتژى مطلوبى نيست. اگر چنين باشد، با دگرگونى هاى سياسى در درون حاكميت عراق، حضور خودرو سازان ايران در اين كشور پايان خواهد يافت. آنچه حضور يك محصول را در بازار خارجى پايدار مي كند، كيفيت و قيمت آن در رقابت با كيفت و قيمت كالا هاى مشابه خارجى است.
«ديپلماسى تاكسى»
تحميل يك استراتژى سياسى و ديپلماتيك بر خودرو سازى ايران، از ديدگاه شمارى از ناظران ايرانى، يكى از ريشه هاى بدهى ها و زيان هاى اين صنعت است.
«اميد جوان»، هفته نامه ايرانى چندى پيش نوشت: «زيان‌دهى شركت ايران خودرو را مى‌توان ناشى از تحميل سياست به صنعت دانست. كافى است نگاهى به نقشه جغرافيا بيندازيد تا دريابيد ونزوئلا كجاست و انتقال خط توليد سمند به اين كشور تا چه حد اقتصادى است! اين عدد ۱۷۳ ميليارد تومان (بدهى) ناشى از سرمايه‌گذارى با اهداف سياسى و بدون توجيه اقتصادى است كه در دولت نهم شدت گرفت. اين كه ما مى‌خواهيم با كشورى در آمريكاى لاتين دوستى داشته باشيم، توجيه راه‌اندازى خط توليد غيراقتصادى خودرو نيست. در هرات افغانستان در ۱۲۰ كيلومترى ايران، محصولات ايران خودرو را نمى‌خرند چون مى توانند بهترين اتومبيل‌هاى آلمانى و ژاپنى را البته چند سال كار كرده به نصف قيمت خريدارى كنند و ما در ونزوئلا سمند توليد مى‌كنيم و در سنگال و سوريه به بازاريابى مشغول هستيم!»
در آميختن ديپلماسى و بازرگانى، آن هم به گونه اى چنين ناشيانه، گاه خودرو سازان ايرانى را در موقعيتى بسيار ضعيف قرار مي دهد و نتايجى كاملا مغاير با هدف هاى اصلى جمهورى اسلامى به بار مي آورد. يكى از نمونه هاى اين وضعيت، كه در كشور آفريقايى سنگال اتفاق افتاده، در روزنامه فرانسوى «لوموند» (شانزده آوريل ۲۰۱۰) منعكس شده است. موضوع از اين قرار است:
شركت «ايران خودرو» با همكارى دولت سنگال و سرمايه گذاران محلى شركتى را زير عنوان «سنيران» (مخلوطى از سنگال و ايران) براى توليد «سمند» تاسيس كرده است. به نوشته «لوموند» اين كارخانه با صد شغلى كه به وجود آورده، نخستين پاداشى است كه دولت سنگال در ازاى هوادارى فعالانه ديپلماتيك خود از مواضع تهران دريافت كرده است.
سمندهاى توليد شده از سوى اين كارخانه عمدتا در اختيار تاكسى هاى داكار (پايتخت سنگال) قرار گرفتند. اين عمليات از ديدگاه تهران مى بايست به نتايجى زيركانه بينجامد: تاكسى هاى نو ساخت ايران مى بايست در خيابان هاى داكار به حركت در آيند و رانندگان آنها رضايت خود را از اين «مكانيك ايرانى» با مشتريان خود در ميان بگذارند. ولى اين ابتكار، كه «لوموند» آن را «ديپلماسى تاكسى» نام نهاده، در حال پديد آوردن نتايجى است متضاد با آنچه انتظار مي رفت.
توضيح اين كه تاكسیرانان سنگال، به جاى ابراز رضايت نسبت به جمهورى اسلامى، از «سمند» با خشم سخن مي گويند. يكى از آنها، به نام «كورا سار» غر غر كنان مي گويد: «من از اين خودروى ايرانى خسته شده ام، چون در هر صد كيلومتر، به جاى شش ليتر بنزين كه وعده داده شده بود، دوازده ليتر بنزين مصرف مي كند.» ديگرى به شوخى مي گويد: «من تصور ميكردم غزال خريده ام، ولى يك تانك نصيبم شده.»
حاصل آنكه بعضى از تاكسیرانان داكار، به دليل هزينه زياد ناشى از مصرف زياد بنزين توسط «سمند»، نتوانسته اند اقساط بدهى هايشان را بپردازند و تاكسى هايشان ضبط شده است.
همكاران آنها، به نشانه همبستگى، اواخر ماه مارس در داكار تظاهرات كردند. پايانى غمگين و نه چندان افتخار آميز براى «ديپلماسى تاكسى»!
جايگاه خود رو سازى ايران
خبرگزارى های بین المللی واحد كاشان را، كه با ۳۵۰ ميليون دلار سرمايه گذارى از سوى شركت «سايپا» تاسيس شده، بزرگ ترين كارخانه خودرو سازى در خاورميانه با ظرفيت توليد ۱۵۰ هزار خود رو در سال اعلام کرده اند.
دو شركت داراى مديريت دولتى، «سايپا» و «ايران خود رو»، كه از همكارى چند شركت خارجى به ويژه «پژو» و «رنو» فرانسوى و «كيا» كره اى برخوردارند، توليد خودرو در ايران را تقريبا در انحصار خود دارند.
بر پايه آمار انتشار يافته از سوى «سازمان بين المللى خود رو سازان»، ايران در سال ۲۰۰۹ ميلادى با توليد ۸۷۲ هزار دستگاه، هيجدهمين خودرو ساز جهان و هفتمين خودرو ساز آسيا بود.
از شصت و يك ميليون خودروى توليد شده در جهان در سال گذشته ميلادى، حدود چهارده ميليون از كارخانه هاى چين بيرون آمده و اين كشور را براى نخستين بار، در اين رشته صنعتى، در مقام اول قرار دادند.
كشورهاى ژاپن، آمريكا، آلمان و كره جنوبى از لحاظ شمار خودرو هاى توليد شده، در رديف هاى دوم تا پنجم جاى گرفته اند. در سال ۲۰۰۹ ايران در سلسله مراتب كشورهاى توليد كننده خودرو دو پله تنزل يافت و بعد از لهستان و تركيه قرار گرفت، ولى همچنان بزرگ ترين خودرو ساز خاور ميانه باقى ماند.
صنعت خودرو سازى ايران كه در سال ۱۳۴۱ خورشيدى به دست برادران خيامى پايه گذارى شد، امروز يكى از مهم ترين مايه هاى افتخار مسئولين ارشد جمهورى اسلامى است. آقاى احمدى نژاد در مراسم روز يكشنبه، بدون آنكه از نشستن لبخند تمسخر بر لبان مخاطبان خود (دستكم آنها كه صنعت خود رو سازى را مى شناسند) بيمى به دل راه دهد، گفت: «ما به اكثر كشورهايى كه سفر مى‌كنيم، يكى از خواسته‌هاى دولت آن كشور‌ها از ما راه اندازى يك كارخانه توليد خودرو است».
بر خلاف گفته هاى رييس جمهور اسلامى، صنعت خودرو سازى ايران هم اكنون با دشوارى هاى بزرگ دست به گريبان است و جايگاه واقعى آن از لحاظ اقتصادى، بيش از هميشه، زير پرسش است.
ايران خودرو، مهم ترين خودرو ساز ايرانى، شش هزار ميليارد تومان معادل شش ميليارد دلار بدهى دارد و حتى بر پايه برخى ارزيابى ها، رقم بدهى اش به ده ميليارد دلار مي رسد.
همچنين در شهريور ماه گذشته اعلام شد اين شركت در سال ۱۳۸۷، صد و بيست و سه ميليارد تومان (معادل ۱۲۳ ميليون دلار) زيان داده است. آن بدهى و اين زيان براى شركتى برخوردار از پشتيبانى مالى دولت كه محصولاتش را در يك بازار حفاظت شده و در امان از رقابت خارجى (فضاى گلخانه اى) به مشترى عرضه ميكند، سخت غير عادى است. همين وضعيت كمك يك هزار ميليارد تومانى دولت را به ايران خودرو در پى داشت.
تاكيد اصلى مسئولان ارشد جمهورى اسلامى بر ورود خودروى ايرانى به بازار هاى جهانى است. آقاى احمدى نژاد در مراسم يكشنبه نوزدهم ارديبهشت ماه در كاشان گفت: «من از مجموعه مديريت سايپا و ايران‌خودرو مى‌خواهم كه هر كارى كه مى‌خواهند در خودرو انجام دهند، اين كار با نگاه صادراتى باشد. وقتى كه خودروى ايرانى وارد يك كشور مى‌شود، فقط يك خودرو نيست، بلكه پرچم فرهنگ و آرمان‌هاى ملت ايران است.»
ورود خود روى ايرانى به بازارهاى جهانى با شرايط كنونى آن امكان پذير نيست. حضور فعلى خودرو هاى ايرانى در بعضى از بازارهاى خاور ميانه و آفريقا نيز بيش از انكه بر ملاك هاى بازرگانى تكيه داشته باشد، از ملاحظات ديپلماتيك و سياسى منشا گرفته و سود اقتصادى آن براى كشور با ترديد هاى بسيار جدى روبرو است.
توهم «خود كفايى»
خودرو يكى از مهم ترين نماد هاى «جهانى شدن» اقتصاد است و شركت هايى در رقابت بين المللى بر سر اين كالا موفق مي شوند كه بتوانند از بهترين مزاياى ترجيحى در مقياس سياره زمين برخوردار شوند. به رغم اين واقعيت، تاكيد مسئولان ارشد جمهورى اسلامى بر «خود كفايى» در توليد خودرو نشانه عدم آشنايى آنها با ملزومات بازار بين المللى است.
مسئله مهم آن است كه خودرو سازى ايران بيش از آنكه تابع ملاحظات بازرگانى باشد، از جهت گيرى هاى سياسى و ديپلماتيك دولت جمهورى اسلامى تبعيت مي كند. در مراسم روز يكشنبه، محمود احمدى نژاد علنا به مداخله در مسايل بسيار فنى بازرگانى پرداخت و به خود رو سازان «فرمان» داد سالى دو الى سه خود روى ملى و ايرانى عرضه كنند.
پرسش آن است كه خودرو هاى مطرح امروز در دنيا آيا تماما به يك كشور تعلق دارند؟ آيا «پژو» يك خودروى تماما فرانسوى است و آيا «هيوندا» يك خودروى سراسر كره اى است؟ بقاى «رنو» در بهره بردارى از ده ها امتياز (فنى، دستمزد، قطعات، حمل و نقل، ارز...) در كشورهاى گوناگون است.
قيمت «تيبا» نيز چنگى به دل نمى زند. رييس جمهورى اسلامى در مراسم روز يكشنبه گفت : اين خود رويى «جمع و جور براى يك خانواده كوچك است كه با توجه به قيمت آن (هشت الى نه ميليون تومان)، افراد متوسط رو به پايين مى‌توانند آن را به راحتى خريدارى كنند.»
اين گفته محمود احمدى نژاد كه در ايران دستيابى به هشت تا ۹ ميليون تومان براى «افراد متوسط رو به پايين» راحت است، شگفت انگيز به نظر مي رسد. مصرف كنندگان اروپايى هم اكنون مى تواند با هشت تا ۹ هزار دلار (بهاى «تيبا») يك خود روى معمولى بخرند. اين مبلغ كه معادل هفت هزار يورو است، در فرانسه كمتر از شش برابر حداقل دستمزد رسمى است. در ايران اما ۹ ميليون تومان نزديك به سى برابر حداقل دستمزد رسمى است (سيصد و سه هزار تومان).
در شرايطى كه شركت هندى «تاتا» خودروى دو هزار و پانصد دلارى توليد كرده و شركت فرانسوى «رنو» با همكارى شركت هندى «باجاج» قصد دارد قيمت را از اين هم پايين تر بياورد، خودرو هاى ايرانى، آن هم با مصرف سوخت بسيار بالاى خود، جايگاهى در بازار جهانى ندارند، مگر آنكه به بهايى بسيار كمتر از بازار داخلى فروخته شوند و اين همان وضعيتى است كه هم اكنون شاهد آن هستيم.
مسئله مهم آن است كه خودرو سازى ايران بيش از آنكه تابع ملاحظات بازرگانى باشد، از جهت گيرى هاى سياسى و ديپلماتيك دولت جمهورى اسلامى تبعيت مي كند. در مراسم روز يكشنبه، محمود احمدى نژاد علنا به مداخله در مسايل بسيار فنى بازرگانى پرداخت و به خود رو سازان «فرمان» داد سالى دو الى سه خود روى ملى و ايرانى عرضه كنند.
او حتى نام يكى از خودرو هاى آتى را به آنها پيشنهاد كرد و گفت: «خودرو ديگرى را توليد و طراحى كنيد و نام آن را كاشان بگذاريد كه مردم دنيا با ويژگى‌ها و خصوصيات اين شهر آشنا شوند.» چگونه او مي داند كه ساخت دو الى سه خودروى «ملى و ايرانى» از لحاظ اقتصادى درست است و از كجا مي داند كه نام «كاشان»، با توجه به ملاك هاى بازاريابى و هدف هاى بازرگانى، انتخابى به جا است؟
صدور خودرو هاى ساخت ايران به بازارهاى خارجى، و نيز طرح هاى ساخت خودرو در آفريقا و يا آمريكاى لاتين با مشاركت ايران، عمدتا با ملاحظات سياسى و ديپلماتيك در آميخته است.
عراق بزرگ ترين بازار صادراتى ايران «خود رو» شمرده مي شود و گويا در سال ۲۰۰۹ اين شركت حدود بيست هزار دستگاه خود روى سوارى به اين كشور صادر كرده است. چنين پيدا است كه روابط جمهورى اسلامى با شمارى از جريان هاى با نفوذ در حكومت بغداد به اين داد و ستد كمك كرده است.
پايگاه اطلاع رسانى گروه صنعتى «ايران خودرو» موضوع را چنين طرح مي كند: «نماينده ما در عراق فعال و پر جنب و جوش است. از سوى ديگر او ارتباطات بسيار خوبى با سازمان ها ، نهادها و مراكز دولتى و مهم دارد؛ پيوسته به دنبال مذاكره و ايجاد زمينه هاى لازم براى فروش بيشتر است... نماينده ايران خودرو در عراق با مشاركت يك سازمان دولتى، شركتى را تحت عنوان نباء زمزم تشكيل داده اند. اين شركت از حمايت دولت برخوردار است؛ به همين دليل عوارض گمركى از خريداران محصولات وارداتى شركت نباء زمزم دريافت نمى شود و طبعا براى آنان به صرفه تر خواهد بود. اين بزرگترين امتياز براى محصولات ايران خودرو به شمار مى آيد.»
ترديدى نيست كه «لابى گرى» در بازرگانى خارجى نقش دارد و خودرو سازان ايرانى نيز مى توانند در بازار هاى هدف، از طريق ارتباطات خود، زمينه فروش بيشتر محصولاتشان را فراهم آورند. ولى اين كه يك محصول عمدتا با تكيه بر «رانت» ناشى از روابط ممتاز سياسى در يك بازار جا خوش كند (مثلا با نپرداختن حقوق و عوارض گمركى)، استراتژى مطلوبى نيست. اگر چنين باشد، با دگرگونى هاى سياسى در درون حاكميت عراق، حضور خودرو سازان ايران در اين كشور پايان خواهد يافت. آنچه حضور يك محصول را در بازار خارجى پايدار مي كند، كيفيت و قيمت آن در رقابت با كيفت و قيمت كالا هاى مشابه خارجى است.
«ديپلماسى تاكسى»
تحميل يك استراتژى سياسى و ديپلماتيك بر خودرو سازى ايران، از ديدگاه شمارى از ناظران ايرانى، يكى از ريشه هاى بدهى ها و زيان هاى اين صنعت است.
«اميد جوان»، هفته نامه ايرانى چندى پيش نوشت: «زيان‌دهى شركت ايران خودرو را مى‌توان ناشى از تحميل سياست به صنعت دانست. كافى است نگاهى به نقشه جغرافيا بيندازيد تا دريابيد ونزوئلا كجاست و انتقال خط توليد سمند به اين كشور تا چه حد اقتصادى است! اين عدد ۱۷۳ ميليارد تومان (بدهى) ناشى از سرمايه‌گذارى با اهداف سياسى و بدون توجيه اقتصادى است كه در دولت نهم شدت گرفت. اين كه ما مى‌خواهيم با كشورى در آمريكاى لاتين دوستى داشته باشيم، توجيه راه‌اندازى خط توليد غيراقتصادى خودرو نيست. در هرات افغانستان در ۱۲۰ كيلومترى ايران، محصولات ايران خودرو را نمى‌خرند چون مى توانند بهترين اتومبيل‌هاى آلمانى و ژاپنى را البته چند سال كار كرده به نصف قيمت خريدارى كنند و ما در ونزوئلا سمند توليد مى‌كنيم و در سنگال و سوريه به بازاريابى مشغول هستيم!»
در آميختن ديپلماسى و بازرگانى، آن هم به گونه اى چنين ناشيانه، گاه خودرو سازان ايرانى را در موقعيتى بسيار ضعيف قرار مي دهد و نتايجى كاملا مغاير با هدف هاى اصلى جمهورى اسلامى به بار مي آورد. يكى از نمونه هاى اين وضعيت، كه در كشور آفريقايى سنگال اتفاق افتاده، در روزنامه فرانسوى «لوموند» (شانزده آوريل ۲۰۱۰) منعكس شده است. موضوع از اين قرار است:
شركت «ايران خودرو» با همكارى دولت سنگال و سرمايه گذاران محلى شركتى را زير عنوان «سنيران» (مخلوطى از سنگال و ايران) براى توليد «سمند» تاسيس كرده است. به نوشته «لوموند» اين كارخانه با صد شغلى كه به وجود آورده، نخستين پاداشى است كه دولت سنگال در ازاى هوادارى فعالانه ديپلماتيك خود از مواضع تهران دريافت كرده است.
سمندهاى توليد شده از سوى اين كارخانه عمدتا در اختيار تاكسى هاى داكار (پايتخت سنگال) قرار گرفتند. اين عمليات از ديدگاه تهران مى بايست به نتايجى زيركانه بينجامد: تاكسى هاى نو ساخت ايران مى بايست در خيابان هاى داكار به حركت در آيند و رانندگان آنها رضايت خود را از اين «مكانيك ايرانى» با مشتريان خود در ميان بگذارند. ولى اين ابتكار، كه «لوموند» آن را «ديپلماسى تاكسى» نام نهاده، در حال پديد آوردن نتايجى است متضاد با آنچه انتظار مي رفت.
توضيح اين كه تاكسیرانان سنگال، به جاى ابراز رضايت نسبت به جمهورى اسلامى، از «سمند» با خشم سخن مي گويند. يكى از آنها، به نام «كورا سار» غر غر كنان مي گويد: «من از اين خودروى ايرانى خسته شده ام، چون در هر صد كيلومتر، به جاى شش ليتر بنزين كه وعده داده شده بود، دوازده ليتر بنزين مصرف مي كند.» ديگرى به شوخى مي گويد: «من تصور ميكردم غزال خريده ام، ولى يك تانك نصيبم شده.»
حاصل آنكه بعضى از تاكسیرانان داكار، به دليل هزينه زياد ناشى از مصرف زياد بنزين توسط «سمند»، نتوانسته اند اقساط بدهى هايشان را بپردازند و تاكسى هايشان ضبط شده است.
همكاران آنها، به نشانه همبستگى، اواخر ماه مارس در داكار تظاهرات كردند. پايانى غمگين و نه چندان افتخار آميز براى «ديپلماسى تاكسى»!
