رضا نخجوانى، معاون وزير راه و ترابرى و رئيس سازمان هواپيمايى كشورى ايران روز دوشنبه، اعلام كرد، خروج كليه هواپيما هاى توپولوف ۱۵۴ از ناوگان هواپيمايى ايران، در حال بررسى است.
آقای نخجوانى گفت: از همه شركت هاى هواپيمايى داخلى درخواست شده است نسبت به اصلاح ناوگان خود اقدام كنند و هواپيماهاى ديگرى را جايگزين هواپيماهاى مسافربرى توپولف ۱۵۴ كنند.
رادیو فردا در گفت و گو با امير كسروى، خلبان ايرانى و مدرس امور پرواز در آمريكا به بررسی اهمیت چنین اقدامی در بهبود وضعیت ناوگان هوایی ایران پرداخته است.
رادیو فردا: دليل اينكه هواپيماهاى توپولوف ساخت روسيه بحث انگيز شده و سرانجام مقام هاى هواپيمايى ايران تصميم گرفته اند، از رده خارج كردن اين هواپيماها را بررسى كنند چيست؟
امیر كسروى: اول بايد اين را در نظر بگيريد كه اين سرى هواپيماها، قديمى هستند. سالها پيش از اين ساخته شده اند و به هر حال دوران شان به سر آمده است. ولى معنايش اين نيست كه ديگر نمى توانند كار كنند.
هواپيماى توپولف از روى الگوى هواپيماهاى بوئينگ ۷۲۷ و از سوى روس ها ساخته شده و هنوز هواپيماهاى بوئينگ ۷۲۷ در جاههاى مختلف دنيا كار مى كنند.
علت اينكه هواپيماهاى توپولف را دارند از رده خارج مى كنند به خاطر سوانح متعدد و پشت سر هم است كه در ايران براى اين گونه هواپيماها ايجاد شده است.
اين حوادث ناشى از دو عامل مختلف است، مشكل اول قديمى بودن اين هواپيماهاست اما مشكل دوم كه اساسى نيز هست، مسئله سوء مديريت در ايران است. مسئله مديريت در ايران عاملى است كه باعث مى شود اين مسائل پشت سر هم در كشورمان اتفاق بيافتد.
از چه منظر و زوايه اى شما مديريت را در ايجاد اين سوانح موثر مى دانيد؟
در ايران الان هيچ كس سرجاى خودش نيست. بيشتر، روابط عمل مى كند تا ضوابط. كسى كه مى خواهد يك خط هواپيمايى را بگرداند بايد متخصص امور هواپيمايى باشد. از نظر فنى، از نظر دانش علمى و به روز بودن آگاهى هايش با وقايع و پيشرفت هاى علمى كه در دنيا دارد اتفاق مى افتد، از نظر نگهدارى از فرودگاه، برج مراقبت و ميزان كارآمديش در امر پرواز، از نظر وسايل هواشناسى در زمان ورود و خروج هواپيما در فرودگاه و بسيارى مسائل و عوامل ديگرى كه دست به دست هم مى دهند تا يك پرواز موفق عمل كند.
امروز به علت عدم كارآيى كه مديريت دارد اين امور را نمى تواند تامين كند. در نتيجه هواپيماها دچار اشكال مى شوند.
اين دو سه هواپيماى آخرى كه از باند خارج شدند- به جز آن موردى كه در قزوين به علت مشكل فنى، موتور آن منفجر شد- بيشتر عوامل انسانى در ايجاد سانحه موثر بودند. در ايران بيشتر برايشان مهم است كه يك نفر متدين باشد تا متخصص.
شما نقش تحريم هاى اقتصادى را در زمينه بهينه سازى ناوگان هوايى كشور، چگونه ارزيابى مى كنيد؟
مسلما اين امر بى تاثير نيست. در اين موضوع هيچ شكى وجود ندارد كه هواپيماها به علت عدم دريافت و تعويض قطعات يدكى، نمى توانند به موقع نگهدارى و تعمير اساسى شوند. و سرويس هاى دوره اى مختلفى كه لازم است، به آن صورتى كه بايد، اعمال نمى شود.
به اضافه اين نكته كه آن نظارتى كه بايسته است بر اين هواپيماها انجام نمى شود. مثلا فرض كنيد هر هواپيما بعد از طى يك دوره ۳۰۰ ساعته پرواز بايد از نظر فنى مورد بازبينى دقيق قرار بگيرد. قطعاتى از آن تعويض شود. و معمولا اين كارها را كارخانه سازنده – يعنى روسيه – بر روى هواپيماهاى توپولف ايرانى انجام مى دهد. اما مسئله اين است كه هيچ نظارتى بر انجام آن وجود ندارد.
يعنى كسى آن اطلاعات را ندارد كه برود نظارت كند ببيند اين هواپيماها، آن جور كه لازم است مورد تعمير قرار گرفته است يا خير؟
معمولا اين نظارت ها توسط متخصصين كشورهاى مختلف انجام مى شود. در ايران ما چنين متخصصينى نداريم. مسئله دوم اين است كه ما براى هواپيماهاى توپولف و تعويض قطعات آن در حال حاضر مشكلى نداريم. در اين مورد تحريم اقتصادى نداريم. تحريمى كه شامل ما مى شود معمولا به محصولات غربى و هواپيماهاى غربى مربوط است.
در ايران ، ايران اير و ساير ايرلاين هاى قديمى هوايى در سطح زيرين مديريت، يعنى متخصصين، خلبانان، تعميركاران و كسانى كه كار نظارت بر تعمير را انجام مى دهند، كسانى هستند كه در رژيم گذشته دوره تخصصى خود را گذرانده اند و دارند بر اين كارها بازبينى مى كنند.
اما در ايرلاین هاى تازه تاسيس معلوم نيست كه چه كسى و از كجا وارد اين سيستم ها شده اند؟ و هيچ كس هم بر اين امر نظارت ندارد.
تحريم ها موثرند اما نمى توانند بهانه موثرى براى ايجاد اين همه اشكال فنى باشند و باعث شوند كه هواپيما دچار اشكال فنى شده و سقوط كند.
آقای نخجوانى گفت: از همه شركت هاى هواپيمايى داخلى درخواست شده است نسبت به اصلاح ناوگان خود اقدام كنند و هواپيماهاى ديگرى را جايگزين هواپيماهاى مسافربرى توپولف ۱۵۴ كنند.
رادیو فردا در گفت و گو با امير كسروى، خلبان ايرانى و مدرس امور پرواز در آمريكا به بررسی اهمیت چنین اقدامی در بهبود وضعیت ناوگان هوایی ایران پرداخته است.
رادیو فردا: دليل اينكه هواپيماهاى توپولوف ساخت روسيه بحث انگيز شده و سرانجام مقام هاى هواپيمايى ايران تصميم گرفته اند، از رده خارج كردن اين هواپيماها را بررسى كنند چيست؟
امیر كسروى: اول بايد اين را در نظر بگيريد كه اين سرى هواپيماها، قديمى هستند. سالها پيش از اين ساخته شده اند و به هر حال دوران شان به سر آمده است. ولى معنايش اين نيست كه ديگر نمى توانند كار كنند.
هواپيماى توپولف از روى الگوى هواپيماهاى بوئينگ ۷۲۷ و از سوى روس ها ساخته شده و هنوز هواپيماهاى بوئينگ ۷۲۷ در جاههاى مختلف دنيا كار مى كنند.
علت اينكه هواپيماهاى توپولف را دارند از رده خارج مى كنند به خاطر سوانح متعدد و پشت سر هم است كه در ايران براى اين گونه هواپيماها ايجاد شده است.
اين حوادث ناشى از دو عامل مختلف است، مشكل اول قديمى بودن اين هواپيماهاست اما مشكل دوم كه اساسى نيز هست، مسئله سوء مديريت در ايران است. مسئله مديريت در ايران عاملى است كه باعث مى شود اين مسائل پشت سر هم در كشورمان اتفاق بيافتد.
از چه منظر و زوايه اى شما مديريت را در ايجاد اين سوانح موثر مى دانيد؟
در ايران الان هيچ كس سرجاى خودش نيست. بيشتر، روابط عمل مى كند تا ضوابط. كسى كه مى خواهد يك خط هواپيمايى را بگرداند بايد متخصص امور هواپيمايى باشد. از نظر فنى، از نظر دانش علمى و به روز بودن آگاهى هايش با وقايع و پيشرفت هاى علمى كه در دنيا دارد اتفاق مى افتد، از نظر نگهدارى از فرودگاه، برج مراقبت و ميزان كارآمديش در امر پرواز، از نظر وسايل هواشناسى در زمان ورود و خروج هواپيما در فرودگاه و بسيارى مسائل و عوامل ديگرى كه دست به دست هم مى دهند تا يك پرواز موفق عمل كند.
امروز به علت عدم كارآيى كه مديريت دارد اين امور را نمى تواند تامين كند. در نتيجه هواپيماها دچار اشكال مى شوند.
اين دو سه هواپيماى آخرى كه از باند خارج شدند- به جز آن موردى كه در قزوين به علت مشكل فنى، موتور آن منفجر شد- بيشتر عوامل انسانى در ايجاد سانحه موثر بودند. در ايران بيشتر برايشان مهم است كه يك نفر متدين باشد تا متخصص.
شما نقش تحريم هاى اقتصادى را در زمينه بهينه سازى ناوگان هوايى كشور، چگونه ارزيابى مى كنيد؟
مسلما اين امر بى تاثير نيست. در اين موضوع هيچ شكى وجود ندارد كه هواپيماها به علت عدم دريافت و تعويض قطعات يدكى، نمى توانند به موقع نگهدارى و تعمير اساسى شوند. و سرويس هاى دوره اى مختلفى كه لازم است، به آن صورتى كه بايد، اعمال نمى شود.
به اضافه اين نكته كه آن نظارتى كه بايسته است بر اين هواپيماها انجام نمى شود. مثلا فرض كنيد هر هواپيما بعد از طى يك دوره ۳۰۰ ساعته پرواز بايد از نظر فنى مورد بازبينى دقيق قرار بگيرد. قطعاتى از آن تعويض شود. و معمولا اين كارها را كارخانه سازنده – يعنى روسيه – بر روى هواپيماهاى توپولف ايرانى انجام مى دهد. اما مسئله اين است كه هيچ نظارتى بر انجام آن وجود ندارد.
يعنى كسى آن اطلاعات را ندارد كه برود نظارت كند ببيند اين هواپيماها، آن جور كه لازم است مورد تعمير قرار گرفته است يا خير؟
معمولا اين نظارت ها توسط متخصصين كشورهاى مختلف انجام مى شود. در ايران ما چنين متخصصينى نداريم. مسئله دوم اين است كه ما براى هواپيماهاى توپولف و تعويض قطعات آن در حال حاضر مشكلى نداريم. در اين مورد تحريم اقتصادى نداريم. تحريمى كه شامل ما مى شود معمولا به محصولات غربى و هواپيماهاى غربى مربوط است.
در ايران ، ايران اير و ساير ايرلاين هاى قديمى هوايى در سطح زيرين مديريت، يعنى متخصصين، خلبانان، تعميركاران و كسانى كه كار نظارت بر تعمير را انجام مى دهند، كسانى هستند كه در رژيم گذشته دوره تخصصى خود را گذرانده اند و دارند بر اين كارها بازبينى مى كنند.
اما در ايرلاین هاى تازه تاسيس معلوم نيست كه چه كسى و از كجا وارد اين سيستم ها شده اند؟ و هيچ كس هم بر اين امر نظارت ندارد.
تحريم ها موثرند اما نمى توانند بهانه موثرى براى ايجاد اين همه اشكال فنى باشند و باعث شوند كه هواپيما دچار اشكال فنى شده و سقوط كند.
