سال‌ها محصولات ایران‌خودرو با موتور‌های پژو ساخته می‌شدند حتی آنها که پسوند ملی مانند سمند داشتند. اما از اواسط دهه هشتاد با طراحی مشترک موتور بین ایران‌خودرو و شرکت FEV آلمان این موضوع تغییر کرد. پس از آن ایران‌خودرو با همکاری شریک آلمانی‌اش دومین موتور را که مجهز به توربوشارژ بود طراحی کرد. اما تولید این موتور با اعمال تحریم‌ها به سرانجام نرسید حالا پس از برداشته شدن تحریم‌ها راه برای تولید این موتور باز شده است و تولید این موتور و خودرو‌های مجهز به توربو شارژ در ایران خودرو آغاز شده است. اما این محصول ایران‌خودرو چه مشخصاتی دارد و ایران‌خودرو چگونه بدون پژو شروع به طراحی موتور کرد و اساسا توربو شارژ به چه دردی می‌خورد؟
اولین خودرو با نشان ایرانی با نام سمند حاصل مشارکت بخش طراحی ایران‌خودرو با یک شرکت انگلیسی به نام فرست اتومتیو است. فرست اتومو تیو سمند را روی شاسی خودرو پژو ۴۰۵ بین سال‌های ۷۷ تا ۸۰ طراحی کرد. در این طرح مرکز تحقیقات ایران‌خودرو شکل گرفت و بخشی از مهندسان ایران در این پروژه که نقش یک کارآموزی بزرگ را برایشان داشت همکاری کردند.
طراحی بیشتر شامل طراحی بدنه و طراحی داخلی بود و تغییرات بسیار جزیی در موارد فنی خودرو داده شد. البته سمند به دلیل وزن بیشتر طراحی متفاوت‌تری در سیستم تعلیق داشت. اما در سیستم موتوری خودرو هیچ تغییری با ۴۰۵ رخ نداد و هر دو خودرو از موتور و گیربکس مشابه بهره می‌بردند.
بعد از پروژه سمند برای ایران‌خودرو مشخص شده بود که طراحی خودرو بسیار پیچیده‌تر از چیزی بود که قبلا مدیران صنعتی ایران فکر می‌کردند. غیر از ضعف شدید صنعت قطعه‌سازی ایران در واحد‌های تحقیق توسعه، مشکل دیگر نداشتن دانش فنی در باقی قطعات اصلی خودرو مانند موتور بود.
قطعه‌سازان ایران در آن سال‌ها بیشتر به صورت مهندسی معکوس سعی در کپی کردن قطعات داشتند. برخی قطعه‌سازان هم در بهترین شکل تحت لیسانس شرکت‌های خارجی برخی قطعات را تولید می‌کردند.
برای برطرف شدن مشکل نداشتن دانش فنی در زمینه قوای محرکه شرکتی با نام ایپکو در ایران‌خودرو برای طراحی و تولید موتور و قطعات موتور تاسیس شد.
این شرکت می‌بایست ابتدا به دانش طراحی و سپس به دانش ساخت قطعات موتور دست پیدا می‌کرد تا بتواند این دانش را به شرکت‌های قطعه‌ساز ایرانی منتقل کند.
برای طراحی موتور برخی از با استعداد‌ترین فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌های صنعتی ایران انتخاب شدند و قراردادی بین این شرکت و شرکت FEV آلمان که شرکتی دانش‌بنیان و زیرمجموعه دانشگاه آخن آلمان بود بسته شد.
پول طراحی این موتور جدید را هم وزارت نفت داد چرا که وزارت نفت اعتقاد داشت با ورود موتور کم‌مصرف و کاهش مصرف بنزین سرمایه‌گذاری انجام شده برای این موتور بازخواهد گشت.
بنا به استراتژی‌های وزارت نفت در آن روز موتور دوگانه سوز بود چراکه قرار بود سوخت خودرو‌های ایرانی به گاز تغییر داده شود و در آن زمان هیچ موتور گازسوز واقعی در ایران وجود نداشت و تمامی موتور‌ها، تغییر حالت داده شده موتور‌های بنزینی بودند که با گازسوز شدن به موتور آسیب وارد می‌شد.
وزارت نفت حدود ۲۰ میلیون دلار برای این طرح سرمایه‌گذاری کرد. در این طرح قرار شد سه موتور طراحی شود اولین موتور یک موتور ۱۷۰۰ سی سی دوگانه‌سوز با نام EF۷ بود. این موتور توانایی کار بر روی سوخت گاز طبیعی و بنزین را داشت و می‌توانست ۱۱۰ اسب بخار قدرت تولید کند. موتور بعدی با حجم ۱۷۰۰ سی سی و به کمک توربوشارژ می‌توانست ۱۵۰ اسب بخار قدرت تولید کند و موتور آخر یک موتور ۱۴۰۰ سی سی با قدرت ۹۵ اسب بخار برای خودرو‌های کوچک بود.
تا سال ۸۴ طراحی اولین موتور پایان یافت اما با تغییر دولت روند اجرای پروژه کند شد. به دلیل پیچیدگی‌های فنی با اینکه بسیاری از بخش‌های موتور توسط مهندسان ایرانی و زیر نظر تیم آلمانی طراحی شده بود اما قطعه‌سازان ایرانی توان تولید قطعات را نداشتند برای همین برای تولید بسیاری از قطعات شرکت‌های بزرگ آلمانی انتخاب شدند و قرار شد دانش ساخت و طراحی این قطعات به تدریج به قطعه‌سازان ایران انتقال یابد. بحران بین روابط ایران و آلمان در آن سال‌ها، اجرای پروژه را سخت‌تر می‌کرد با این همه تولید موتور از سال ۸۹ آغاز شد. و بنا به گزارش‌های وزات صنایع، سری اول مصرف‌کنندگان ایرانی از محصولات ارائه شده راضی بودند که به ناگاه اجرای تحریم‌های اقتصادی و قطع روابط بین شرکت‌های ایرانی و آلمانی تولید این موتور را با چالش روبرو کرد.
هنوز انتقال دانش تولید بسیاری از قطعات به شرکت‌های قطعه‌ساز ایرانی کامل نشده بود که همکاری این شرکت‌ها با طرف آلمانی قطع شد. و این شرکت‌ها با دانش نصفه و نیمه شروع به تولید کردند که حاصل کار خرابی برخی موتور‌ها و نارضایتی شدید مصرف‌کنندگان بود.
طی سال‌هایی که تولید موتور سری اول پیگیری می‌شد طراحی دو موتور دیگر هم در حال تکمیل بود اما در مورد موتور توربو یک مشکل اساسی وجود داشت. قطعه توربو تنها توسط چند شرکت در جهان تولید می‌شد که بیشترشان زیر محموعه شرکت‌های آمریکایی بودند و حاضر به فروش این قطعه به ایران نبودند. شرکت‌هایی هم که در انگلیس یا آلمان یا آسیا قطعه را تولید می‌کردند حاضر نبودند در شرایط سیاسی آن روز‌ها قطعه توربو را به ایران بفروشند. اما مگر توربوشارژ چیست که این همه تامین آن سخت است.
توربوشارژ یکی مبدل توربینی است که با اینکه روش کار آن ساده است اما ساخت آن بسیار مشکل است.
در قطعه توربوشارژ گازهای خروجی موتور یک توربین کوچک را به حرکت در می‌آورد و این توربین با یک کمپرسور هم‌محور است. با استفاده از انرژی گازهای خروجی موتور که در اصل انرژی تلف شده موتور است کمپرسور هوا را فشرده کرده و به داخل موتور می‌دمد که این کار بازده تنفسی موتور را افزایش و در نتیجه قدرت موتور را بالا می‌برد. ایران به دلیل در ارتفاع بودن فشار هوای کمتری نسبت به بیشتر کشور‌ها دارد و در عمل هوای رقیق‌تری دارد. این موضوع سبب می‌شود تمامی خودرو‌ها در ایران به غیر از مناطق ساحلی به طور متوسط ۱۵ درصد افت توان داشته باشند. با استفاده از توربو این افت توان نه تنها جبران می‌شود بلکه قدرت موتور هم به طرز چشمگیری افزایش می‌یابد. اما نکته اینجاست که طراحی توربو شارژ به دلیل طراحی پره توربین، دمای کارکرد بالا و سرعت بالای شفت که گاهی به ۱۰۰ هزار دور در دقیقه می‌رسد بسیار پیچیده است.
نکته مهم دیگر این است که استفاده از توربور فشار را روی قطعات موتور بالا می‌برد و برای استفاده از این قطعه در موتور احتیاج به قطعات با کیفیت‌تری است. تحریم هم سبب سختی تامین قطعه توربو می‌شد و از طرف دیگر در شرایط تحریم امکان همکاری با قطعه‌سازان آلمانی برای تامین قطعات با کیفیت و انتقال کامل دانش فنی به قطعه‌سازان ایرانی وجود نداشت.
حالا پس از چند سال و با بر طرف شدن تحریم‌ها، ایران‌خودرو تولید سمند سورن را با موتور توربو آغاز کرده است.
قدرت موتور سورن با این موتور ایرانی آلمانی ۱۷۰۰ سی سی که مالکیت آن در اختیار ایران است ۱۵۰ اسب بخار و مصرف سوخت آن هفت لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است.
با وجود اینکه ایران با کمک شرکت‌های آلمانی به دانش طراحی موتور دست پیدا کرده هم‌اکنون چندین سوال وجود دارد.
آیا ایران خودرو می‌تواند این روند را در توسعه موتور‌های مدرن دیگر ش حفظ کند؟، آیا قطعه‌سازان ایرانی به توان لازم برای تولید با کیفیت قطعات موتور رسیده‌اند؟ و نکته مهم‌تر این است که آیا این شرکت می‌تواند در زمینه طراحی موتور‌های هیبریدی و پیل سوختی که نیاز آینده خودرو‌ها در جهان است کاری از پیش ببرد؟ حتی اگر جواب به تمامی این سوالات در خوشبینانه‌ترین حالت مثبت باشد نکته مهم‌تر آنجاست که ایران فعلا تنها دانش ساخت موتور و طراحی بدنه و تزئینات داخلی خودرو را دارد و همچنان موتور‌های طراحی شده ایرانی از سیستم تعلیق و گیربکس خودرو‌های ۲۰ سال پیش پژو استفاده می‌کنند. البته هاشم یکه زارع مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو گفته است «در حال حاضر بر روی تولید پلت‌فرم خودرو تمرکز کرده‌ایم ضمن آنکه به همراه پلت‌فرم، اجزای داخلی نیز طراحی و تولید خواهد شد.»
این سخنان حدود ۱۰ سال است که توسط سه مدیر عامل ایران خودرو زده شده ولی به غیر از موتور هیچ اتفاق دیگری تاکنون رخ نداده است.
برخی تحلیلگران معتقدند ایران اگر می‌خواهد واقعا به صف اول خودروساز در جهان وارد شود باید در کنار همکاری با شرکت‌های بزرگ جهانی برای افزایش کیفیت و توان ساخت قطعات و تولید محصولات به روز در ایران، دانش طراحی ساخت قطعات اصلی خودرو را در همکاری با شرکت‌های دانش‌بنیان بزرگ در جهان کسب کند تا بتواند نشان‌های داخلی خود را هم سطح تکنولوژی روز توسعه دهد.
