اتوبوسی به نام خطر؛ هفت سال فعالیت اتوبوس‌های تندرو در تهران (۱)

اتوبوس تندرو یعنی اتوبوسی که تند برود. اتوبوس‌های تندروی تهران اما انگار خیلی تند می‌روند، تا جایی که حتی روی خط عابر پیاده هم مسافران را زیر می‌گیرند و گاهی له و لورده می‌‌کنند و گاه به کما می‌فرستندشان.

هفته گذشته یک بار دیگر یک شهروند دیگر به خاطر تصادف با بی‌آرتی‌ راهی بیمارستان شد. چند روزی در کما ماند و البته شانس آن را داشت که به زندگی برگردد. در این میان اما خیلی‌ها بار دیگر نگران سرعت بیش از حد و اندازه بی‌آرتی‌های تهران شدند.

اتوبوسی به نام خطر؛ نگاهی به هفت سال فعالیت اتوبوس‌های تندرو در تهران (۱)

سال گذشته هم خارج شدن بی‌آرتی‌ خیابان ولیعصر از مسیر به دلیل سرعت زیاد ۱۶ شهروند را راهی بیمارستان کرد. در همان سال تصادف دو بی‌آرتی‌ دیگر در خیابان دماوند هم ۱۰ مجروح دیگر به جا گذاشت. همان موقع شهروندان برابر دوربین‌های تلویزیون دولتی ایران حاضر شدند و همه از سرعت بیش از حد بی‌آرتی‌ها اظهار نگرانی کردند:

پای تصادف‌های بی‌آرتی‌ تهران اما این اواخر به فضای مجازی هم باز شد. کاربران فضای مجازی راه‌کارهای زیادی ارائه دادند. از حذف کامل خط بی‌آرتی‌ گرفته تا نظارت وکنترل بر سرعت اتوبوس‌ها. نظارت بر رفتار راننده‌ها و تأمین روشنایی خطوط و رسمیت دادند به خطوط عابر پیاده در این مسیرها.

حالا آخرین تصادف بی‌آرتی‌ هم به خیر گذشته. اما آنها که در خیابان ولیعصر رفت و آمد می‌کنند یا در تهران پارس و خاوران یا بیهقی و آزادی و میدان قدس، همچنان نگران بی‌آرتی‌ها هستند. بی‌آرتی‌ اما از کجا آمد و چرا آمد؟ از مریم سخایی روزنامه نگار و کارشناس در حوزه مسایل شهری بشنویم:

سال ۱۳۸۶ بود. حد فاصل میان آزادی تا تهران پارس. محمدباقر قالیباف شهردار پایتخت در اوج اختلاف‌ها با مجموعه دولت رقیب انتخاباتی‌اش محمود احمدی‌نژاد گرفتار بحران توسعه نیافتگی متروی تهران بود و ترافیکی که هر روز سنگین‌تر می‌شد. آقای قالیباف تصمیم تازه‌ای گرفت. راه‌اندازی سامانه اتوبوس تندروی تهران که امروز شهروندان با نام مخفف بی‌آرتی می‌شناسندش. Bus Rapid Transit این اولین سامانه تندرو در ایران بود که شهرداری تهران با تبلیغات فراوان در حد فاصل چهارراه تهران پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران آن را به راه می‌انداخت.

در آن تابستان گرم سال ۸۶ پایتخت نشین‌ها از این که هرچه کمتر در مسیرهای طولانی و پرترافیک پشت چراغ قرمز می‌مانند و هرچه زودتر به مقصد می‌رسند حسابی به شوق آمدند. از آن تابستان گرم تا به امروز بی‌آرتی تا شش خط دیگر گسترش پیدا کرده و فعال شده است. با این حال از همان آغاز پروژه هم مخالفت‌هایی با اجرای آن در کلانشهری مثل تهران وجود داشت. از شورای شهر گرفته تا پلیس راهنمایی و رانندگی و حتی وزارت کشور.

مخالفان می‌گفتند هماهنگی‌های لازم انجام نشده و طرح ابهامات کارشناسی دارد. مخالفان می‌گفتند اجرای شتابزده و غیرکارشناسی اتوبوس تندرو می‌تواند به اهداف ضد خودش دست پیدا کند. با این حال بی‌آرتی شهر تهران راه‌اندازی شد و شروع کرد به خدمات‌رسانی به جمعیت آینده و رونده تهران بزرگ بی پایان. روزانه بیش از ۴ میلیون و ۲۰۰ هزار شهروند تهرانی تنها با استفاده از اتوبوس جابه‌جا می‌شوند.

سهم اتوبوس‌های بی‌آرتی از این رقم حدود روزی دو میلیون نفر است. اتوبوس‌های بی‌آرتی تنها سه درصد از ناوگان اتوبوسرانی پایتخت را تشکیل می‌دهند. با این حال این درصدی نیست که در کلان‌شهری مثل تهران به سادگی بتوان از کنارش گذشت. اما همزمان این پرسش هم هر روز که از خدمات‌رسانی بی‌آرتی گذشته پررنگ‌تر شده. آیا کلان‌شهر‌ها الزاماً به توسعه بی‌آرتی نیازمندند؟ مریم سخایی:

خیلی‌ها می‌گویند خصوصی‌سازی سامانه اتوبوس‌های تندرو بلای جان مردم شده. آنها می‌گویند راننده‌های بی‌آرتی هرچه سریع‌تر برانند و زودتر بروند و برگردند پول بیشتری به دست می‌آورند و به همین دلیل است که با چنین سرعتی در طول مسیرها و ایستگاه‌ها می‌رانند.

آیا نظارت مستقیم و مستمری بر فعالیت بی‌آرتی تهران وجود ندارد؟ چرا هرازگاهی در خبرها‌ می‌شنویم که شهروندانی قربانی برخورد وتصادف با بی‌آرتی شدند؟ خانم سخایی از جمله از فقدان آموزش می‌گوید:

سامانه اتوبوس‌های تندرو پایتخت در ۷ خط و این طور که شهرداری تهران می‌گوید هر دو دقیقه یک بار مسافران درون شهری را جابه‌جا می‌کند. اما این طور که شهروندان می‌گویند و آمار تصادفات دقت در این خطوط همیشه هم به اندازه سرعت نیست.