سال‌هاست گفته می‌شود یکی از بزرگ‌ترین مشکلات صنعت خودروی ایران دولتی بودن است؛ حال واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا به بخش خصوصی به بحث داغ رسانه‌ها در ایران تبدیل شده است.
به گزارش خبرگزاری‌های ایران، رضا رحمانی، وزیر صنعت معدن و تجارت، درباره واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا گفته است «برای ساماندهی صنعت خودروسازی یک بسته پیشنهادی ارائه کردیم واگذاری این شرکت‌ها بخشی از آن است. شرکت‌های خودروسازی اموال و املاک غیرتولیدی در تهران و شهرهای دیگر دارند که با وظایفشان هم‌خوانی ندارد و ما اعلام کردیم که باید این املاک واگذار شود. دومین مرحله نیز واگذاری شرکت‌های وابسته آنها و واگذاری خودشان سومین مرحله است.»
صنعت خودرو ایران پیش از سال ۱۳۵۷ خصوصی بود. این صنایع در سال۱۳۵۸ به همراه بسیاری از صنایع دیگر ایران، «ملی» و از صاحبانش گرفته شدند. شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا در کنار جنرال موتورز ایران، ایران‌کاوه و خاور از بزرگ‌ترین صنایع خودروسازی ایران بودند که با مدیریت خصوصی خود وضعیت مناسبی داشتند.
خانواده‌هایی که موسس کارخانه‌ها بودند، توانسته بودند با سیاست‌های اقتصادی ایران در دهه ۴۰ خورشیدی رشد کنند و محصولاتشان حتی در توفان واردات دهه ۵۰ رقابتی ماند.
ایران‌خودرو پیش از سال ۱۳۵۷ در اختیار برداران خیامی، سایپا در اختیار خانواده آیسه، ایران‌کاوه در اختیار خانواده قندچی و بخش زیادی از شرکت جنرال‌موتورز ایران (پارس‌خودرو) در اختیار خانواده اخوان بود.
این خانواده‌ها موسس این کارخانه‌ها بودند و توانسته بودند با سیاست‌های اقتصادی ایران در دهه ۴۰ خورشیدی رشد کنند و محصولاتشان حتی در توفان واردات دهه ۵۰ رقابتی بماند.
اما پس از سال ۱۳۵۸ این شرکت‌ها زیر مجموعه سازمان صنایع ملی با مدیریت دولت قرار گرفتند و ملی اعلام شدند.
بعدها شرکت‌های جنرال‌موتورز ایران که به پارس‌خودرو تغییر نام داده بود و ایران‌کاوه که سایپا دیزل شده بود، زیر مجموعه سایپا شدند و ایران‌خودرو هم صاحب ایران‌خودرو دیزل که همان خاور سابق بود شد.
شرکت‌های خصوصی قطعه‌سازی و خودروسازان خصوصی دیگری هم که دولتی شده بودند زیر مجموعه این دو شرکت شدند. به عنوان مثال زامیاد زیر مجموعه سایپا شد و موتور سازی ایدم تبریز هم زیرمجموعه ایران‌خودرو قرارگرفت.
این ادغام‌ها و دولتی‌شدن‌ها باعث بزرگ شدن و کند شدن ساختار این شرکت‌ها شد و فرآیند دولتی شدن بسیاری از این شرکت‌ها با وجود بازار انحصاری دچار هزینه‌های سربار فراوان و در برخی دوره‌های تاریخی زیان‌ده شدند.
در دولت محمود احمدی‌نژاد حتی طرح ادغام ایران‌خودرو و سایپا مطرح شد که این موضوع به دلیل احتمال از بین رفتن اندک رقابت موجود بین این دو شرکت رد شد.
بازار انحصاری سبب شد این شرکت‌ها طی چند دهه اخیر با وجود برخی سرمایه‌گذاری‌ها در زمینه محصولات جدید، همچنان خودروهای تاریخ گذشته‌ای تولید کنند که تعدادی از آنها مانند پراید با توجه به اعلام پلیس ایران تبدیل به قاتلی خاموش در جاده‌های ایران شده‌اند.
بازار انحصاری سبب شد این شرکت‌ها طی چند دهه اخیر با وجود برخی سرمایه‌گذاری‌ها در زمینه محصولات جدید، همچنان خودروهای تاریخ گذشته‌ای تولید کنند که تعدادی از آنها مانند پراید با توجه به اعلام پلیس ایران تبدیل به قاتلی خاموش در جاده‌های ایران شده‌اند.
پس از برجام برای از بین رفتن این فضا، دولت به فکر حضور مستقیم شرکت‌های خارجی در ایران افتاد. اولین تلاش، حضور مستقیم شرکت رنو فرانسه در ایران و ایجاد قطب سوم خودروسازی با سرمایه‌گذاری ۶۰ درصدی رنو بود. اما این سرمایه‌گذاری هم با سنگ‌اندازی‌های سایپا به تاخیر افتاد. دولت ایران قرار بود با توجه به طلب خود از شرکت سایپا یکی از کارخانه‌های زیر مجموعه سایپا با نام «بن رو» را به رنو بدهد تا در این کارخانه خودرو تولید کند؛ اما سایپا حاضر به واگذاری نشد.
پس از خروج آمریکا از برجام ایجاد رقابت به وسیله شرکت‌های خارجی عملا غیر ممکن شد و رنو هم از خیر حضور مستقیم در ایران گذشت.
حالا پس از دهه‌ها درجا زدن، دولت ایران به فکر واگذاری صنعت خودرو ایران افتاده است. البته بسیاری از کارشناسان معتقدند به دلیل مشکلات فراوان با خصوصی‌سازی مشکل صنعت خودرو ایران حل نخواهد شد؛ از طرفی با از میان رفتن سرمایه‌دارن مولد در ایران و کوچ آنها، سرمایه‌گذار متخصصی که بتواند سهام این شرکت‌ها را در اختیار بگیرد وجود ندارد.
با این وجود انجام قطعه سازان ایران معتقد است در صنعت قطعه ایران، سرمایه دارن مولدی ایجاد شده‌اند که توان اداره صنعت خودرو را دارند. در مقابل این ایده هم عده‌ای می‌گویند یکی از مشکلات صنعت خودروی ایران به تولید قطعات بی‌کیفیت توسط صنعت قطعه ایران باز می‌گردد. حال چگونه قطعه‌سازانی که خود نمی توانند کارخانه‌های کوچک خود را درست اداره کنند می‌توانند از پس غول‌هایی مانند ایران‌خودرو و سایپا برآیند؟
هم اکنون شرکت‌های بازرسی خودروسازان در دو شرکت ساپکو و سازه‌گستر سعی می‌کنند به قطعه‌سازان ایران برای افزایش کیفیت، فشار وارد کنند. حال اگر بخشی از قطعه‌سازان ایرانی بتوانند اختیار خودروسازان را بدست آورند، همین فشار هم از میان می‌رود و از طرفی بازار تامین قطعه به نفع مجموعه قطعه‌سازانی که خودروسازان ایرانی را خریده‌اند تغییر می‌کند.
