دو روز پس از عملیات پیروز موسوم به «ثامن الائمه» و شکستن حصر آبادان؛ ۷ مهرماه ۱۳۶۰ خورشیدی. منطقه کهریزک در اطراف تهران. ۱۵ دقیقه از هفت غروب گذشته بود که در تاریکی گرگ و میش، صدای انفجاری مهیب، گروهی از ساکنان آن حوالی را به محل حادثه در بیابان اطراف کشاند.
بحبوحه جنگ بود و حملات عراق، اما این نه حمله‌ای عراقی، که سقوط هواپیمایی خودی بود: یک فروند سی-۱۳۰ باری ارتش ایران، در حال سوختن، وافرادی زخمی و نالان که خود را از لاشه آتش‌گرفته هواپیما به سختی بیرون می‌کشند.
ساعتی بعد، ستاد مشترک ارتش با صدور اطلاعیه‌ای خبر از کشته شدن همزمان عالی‌ترین فرماندهان ارتش و سپاه در این سانحه داد: سرلشکر ولی فلاحی، جانشین ستاد مشترک ارتش، سرتیپ موسی نامجو وزیر دفاع، سرتیپ جواد فکوری وزیردفاع سابق و فرمانده پیشین نیروی هوایی، یوسف کلاهدوز قائم مقام سپاه پاسداران، و چندین روز بعدتر نام محمد جهان‌آرا، فرمانده سپاه خرمشهر هم به این لیست افزوده شد.
علاوه بر این‌ها ده‌ها نیروی ارتش و سپاه که زخمی بودند و با این هواپیما به تهران حمل می‌شدند، نیز در این حادثه جان باختند. شایعات بلافاصله از تسویه حساب و جنگ قدرت در درون جمهوری‌اسلامی گرفته تا شلیک پدافند خودی، خرابکاری خارجی، و یا حتی ادامه ترورهای سیاسی آن روزها و مجاهدین خلق حکایت داشت.
دقیقاً یک ماه پیشتر، رئیس‌جمهور و نخست‌وزیر وقت در بمب‌گذاری کشته شده بودند؛ حتی ۳۰ روز پیشتر از آن بمب‌گذاری هم بمبی دیگر در دفتر حزب جمهوری‌اسلامی محمد حسینی بهشتی، رئیس وقت دیوان عالی را با ده‌ها چهره سیاسی نظام به کام مرگ برده بود.
در فاصله‌ای کوتاه تیمی از متخصصان ارتش برای بررسی این سانحه شکل گرفت. حتی تیم دیگری هم از پاکستان به تهران دعوت شدند اما هرگز نتایج این تحقیقات منتشر نشد. همین نیز علتی است که بسیاری از مقامات و چهره‌های آن روزهای ارتش تا همین امروز هم بر مشکوک بودن این حادثه پای می‌فشارند.
حالا ۴۰ سال پس از آن واقعه، در سالگرد حادثه‌ای که برخی می‌گویند سبب شد تا کنترل و فرماندهی جنگ به دستان گروهی جوان و خام سپرده شود، که جنگ بی‌نتیجه و ویرانگری را ادامه دهند، از سرپرست گروه تحقیق این سانحه، سرهنگ بازنشسته، بهمن فرقانی در گفت‌وگویی ویژه دعوت کرده‌ایم تا نتیجه پرونده را بی‌واسطه و به روایت او جویا شویم.
شما مسئول بررسی پرونده این سانحه بودید. سقوطی که ۷ مهر ۱۳۶۰ در اطراف تهران، کهریزک رخ داد و پنج نفر از فرماندهان عالی‌رتبه ارتش و سپاه در آن جان باختند. اما نوع سقوط این هواپیما از زبان بسیاری از کارشناسان هوایی، مشکوک، غیرعادی، یا حتی عمدی توصیف شده. نتیجه بررسی شما چه بود؟
اجازه بدهید همین جا شما را متوقف کنم، کدام کارشناس هوایی اظهارنظر کرده؟ همه کسانی که من در تمام این سی و چند سال به اظهارنظرهایشان گوش کردم، هیچ کدام تخصصی در بررسی سانحه نداشتند. اظهارنظرهای ادیبانه و فاضلانه بوده، بدون اینکه تخصصی داشته باشند. هیچ نظر تخصصی کسی در این مورد نداده. نظر تخصصی مال تیم ما و ضمناً تیمی [است] که از پاکستان دعوت کردیم و آمدند. فقط این دو نظریه است. بقیه همه‌اش شایعه است.
خب، عرض می‌کنم خدمتتان. کسانی را که حداقل خود من دیدم، مثلاً کاپیتان هوشنگ شهبازی بود که در این باره عین همین مسئله را می‌گوید، یا خلبان همین هواپیما همین نظر را دارد و امیر سرتیپ مصطفی توتیایی که از نیروهای قدیمی ارتش است، ایشان هم همین نظر را می‌دهد، سرهنگ‌دوم بازنشسته محمد‌علی شریف‌النسب ایشان هم همین نظر را دارند دقیقاً. در گفت‌وگوهایی که با این‌ها شده همه ایشان آن صفاتی را که من عرض کردم در مورد این سقوط به کار برده‌اند. شما نظرتان چیست؟
عرض کنم خدمتتان، همه این اشخاصی که فرمودید هیچ‌کدامشان نه در محل سانحه بودند و نه از لاشه هواپیما بازدید کردند... هیچ گونه تخصصی در بررسی سانحه ندارند.
من از زمان ستوان دومی، از زمانی که وارد نیروی هوایی شدم در بررسی سانحه بودم. بهترین دوره‌های بررسی سانحه را در دانشگاه یو اس سی کالیفرنیا و در نیروی هوایی دیدم، و بیشترین سوانح نیروی هوایی را در تاریخ نیروی هوایی ایران من بررسی کرده‌ام. تمام سوانح مهم نیروی هوایی را، از جمله سانحه وزیر خارجه الجزایر، واقعه طبس، سانحه جمبوجت ایران در اسپانیا، همه این‌ها را من بررسی کرده‌ام. حالا اگر نظر من را می‌خواهید با آن آقایان [مقایسه کنید] که حتی کوچکترین تخصصی در بررسی سانح ندارند، شما مختارید.
نه، من فقط نظر آن‌ها را اعلام کردم خدمت شما. در این مصاحبه فقط نظر شما را می‌خواهیم بدانیم.
هر کسی نظری دارد آزاد است در اظهار نظر، ولی هرکس از نظر تخصصی ارزشمند است، نظر او را باید بررسی کرد.
داستان را شما برای ما بگویید. این اتفاق به هرحال اتفاق بسیار مهمی بود که گفته می‌شود حتی روی مسیر جنگ هم تاثیر گذاشت و بعضی کارشناسان می‌گوید طولانی شدن سرنوشت جنگ تا حدودی مربوط به این مسئله بوده. بنابراین موضوع مهمی است. شما چه دیدید، در چه شرایطی بررسی کردید و به چه نتایجی رسیدید؟
بله.از این جا شروع کنم که تمام این سران صبح آن روز رفته بودند اهواز برای بررسی نتیجه عملیات ثامن‌الائمه، و یک نکته‌ای که بازی سرنوشت را نشان می‌دهد، وقتی فکوری و سران در اهواز پیاده می‌شوند، یکی از دوستان من، سروان مهرداد مستشاری که آنجا در دسک اهواز کار می‌کرده می‌آید پای هواپیما که با این هواپیما برگردد، چون مهرداد خلبان بود. این می‌بیندش و می‌گوید کجا داری می‌روی؟ می‌گوید می‌روم تهران. فکوری دستش را می‌گیرد و می‌گوید نه، صبر کن عصر با هم بر می‌گردیم. این آدم را از پای هواپیما بر می‌گرداند، با خودش در هواپیما بود که ایشان هم در آن سانحه شهید شدند و هیچ اسمی از ایشان برده نمی‌شود.
ولی واقعاً بازی سرنوشت بود که مرگ را به سراغ این آدم آورد. به هرحال عصر وقتی این‌ها بلند می‌شوند به طرف تهران... اولاً ترکیب خدمه پروازی را بگویم؛ خلبان آقای صولتی تجربه زیادی روی هواپیمای سی-۱۳۰ نداشت، کمک خلبان تحت آموزش بود، و مهندس پرواز این هواپیما یکی از قدیمی‌ترین مهندسان پرواز سی-۱۳۰ بود که بیش از ده‌هزار ساعت در این هواپیما پرواز داشت و بنابراین در واقع فرمانده هواپیما این آدم بود، چون هر چه می‌گفت بقیه دربست قبول می‌کردند.
کما این که چنین هم شد. این‌ها وقتی می‌آیند بالای کهریزک، وقتی شروع به کم کردن ارتفاع می‌کند، دسته‌گازهای هواپیما را می‌کشد به آیدل که شروع کند به کم کردن ارتفاع. به محض این که دسته‌گازها را می‌کشد عقب، طبق گفته خود خلبان صدایی شبیه به انفجار می‌شنوند، در طرف راست هواپیما، و برق هواپیما قطع می‌شود. مهندس پرواز نگاه می‌کند به نشان‌دهنده‌های آرپی‌اِم (Revolutions per minute) چهار موتور، می‌بیند هر چهار تا صفر را نشان می‌دهند. دو دستی می‌زند توی سر خودش و می‌گوید وای، هر چهار موتورمان رفت!
تمام اِشکال از همین جا شروع می‌شود. این آقای مهندس پرواز با آن‌همه تجربه و سابقه پرواز، نمی‌دانست که آرتی‌اِم هواپیما فقط در یک شرایط ممکن است صفر نشان بدهد و آن وقتی است که برق به آن نرسد. در حالی که اگر موتورها هم خاموش بشوند، به خاطر این که باد ملخ‌ها را می‌چرخاند، ۱۲ درصد آرتی‌اِم نشان می‌دهد، هیچ‌وقت صفر نشان نمی‌دهد مگر این که برق نداشته باشد.
وقتی ایشان می‌گوید چهار موتورمان رفت، چون در واقع فرمانده معنوی هواپیما ایشان بوده، خلبان هم دربست قبول این نظریه را می‌کند، و شروع می‌کند به فرود اضطراری در بیابان. و در تمام این مدت، روند موقعیت اضطراری را رعایت نمی‌کند. وقتی برق می‌رود، سوئیچی است که [با زدن آن] هواپیما از برق می‌رود روی باتری؛ این سوئیچ را اگر می‌زد روی باتری، برق می‌آمد و هیچ مشکلی نداشتند و به طور نرمال می‌آمدند و می‌نشستند. ولی این کار را نکردند و مبدل سوئیچ روی حالت باتری نبود، روی زمین هم ما ازش عکس گرفتیم، روی باتری نبود.
از خدمه پروازی هم در مصاحبه پرسیدیم که آیا این کار را کردید، نکرده بود، می‌گفتند که نکرده‌اند. حتی اگر دسته‌گازها را می‌دادند جلو می‌دیدند که موتورها دارند کار می‌کنند. این کار را هم نکرده‌اند. آمده‌اند برای نشستن. در آن تاریکی‌های اول شب، به طرز معجزه‌آسایی این هواپیما را سالم می‌گذارند روی زمین.
هواپیما سالم روی زمین می‌آید، خیلی مهم است این نکته، برای این که اگر خرابکاری بود یا انفجاری در هواپیما بود، خب این هواپیما سالم به زمین نمی‌نشست. تا این لحظه خون از دماغ هیچ کسی نیامده بود و همه مسافران و خدمه صحیح و سالم بوده‌اند تا این لحظه. یک مقدار که هواپیما می‌آید جلو، از بخت بد، یک خاکریز قنات سر راهشان بوده، چرخ راست هواپیما می‌رود روی خاکریز قنات، هواپیما یک‌وری می‌شود به طرف چپ، بال چپ می‌گیرد به زمین، بال می‌شکند و چون بال، باک بنزین است و پر است، بنزین‌ها می‌ریزد و هواپیما آتش می‌گیرد، و کسانی که مثل خلبان و چند تن از کرو که از پنجره کابین بیرون آمدند یا توانستند از شکافی که در بدنه ایجاد شده بود همان لحظات اول بیایند بیرون، این‌ها سالم ماندند که مجموعاً فکر کنم از نود و چند نفر سرنشین و خدمه پروازی ۱۸ نفر سالم ماندند. و بقیه در اثر دود حاصله خفه می‌شوند و بعد در آتش می‌سوزند.
روایتی که کردید تا حد بسیار زیادی به آن‌چه خلبان هواپیما توصیف می‌کند، شباهت دارد. ایشان می‌گویند هر چهار موتور هواپیما به طرز استثنایی فلِیم‌آوت یا خاموش شده بوده در زمانی که برق از دست رفته. و دیگر این که یک آتشسوزی در جعبه سمت راست هواپیما اتفاق می‌افتد، که حالا بعداً به این نکته هم می‌رسیم که به داستانی درباره این موضوع قبل از پرواز اشاره می‌کند. این‌ها آیا طبیعی بوده که یک چنین هواپیمای سی-۱۳۰، چنین اتفاقی برایش بیفتد؟
ببینید، کلید معما در این جاست که اگر آن خاکریز قنات آنجا نبود، هواپیما صحیح و سالم نشسته بود و هیچ‌کس صدمه ندیده بود. تنها کلید معما در این‌جاست. همه این تئوری‌ها بر باد می‌رود وقتی که هواپیما صحیح و سالم به زمین بنشیند. وقتی ما رفتیم آنجا و بررسی کردیم، اولاً ببینید هواپیمای سی-۱۳۰ چهار موتور مستقل دارد، ما فرض کردیم خلبان راست می‌گوید و انفجاری رخ داده. تیم مواد منفجره‌مان را اول آوردیم همه جای هواپیما را [بررسی کردند]، چون مواد منفجره آثاری از خودش باقی می‌گذارد، کوچکترین اثری از مواد منفجره در لاشه هواپیما دیده نشد.
و بعد، چون چهار موتور هواپیما مستقل هستند، گفتیم یک کاری بکنیم که هر چهار موتور هواپیما از بین برود، یک جای هواپیما خودمان بمب بگذاریم که هر چهار موتور از بین برود، چنین چیزی امکان ندارد! چون هر موتور این هواپیما مستقل است، شما باید چهارتا بمب در چهار نقطه هواپیما بگذاری که هر چهارتا هم با هم منفجر شوند، تا هر چهار موتور از کار بیفتد. چنین چیزی اصلاً امکان‌پذیر نیست و از عهده هیچ گروه تروریستی معمولی بر نمی‌آید که بتوانند چنین کاری بکنند.
دلایل بعدی: موتور توربوفَن سی-۱۳۰ در حدود ۲۴۰۰۰ دور در دقیقه می‌زند، ملخ هواپیما در حدود ۱۰۲۰ دور در دقیقه می‌زند، و این یک اختلاف دوران عظیمی این جا هست که برای جبران این اختلاف، گیرباکس (جعبه دنده) تعبیه شده که دور موتور را با دور ملخ هماهنگ می‌کند. حالا اگر موتور متوقف بشود یا فلِیم‌آوت بکند، اختلاف آرتی‌اِم باعث می‌شود جعبه‌دنده خرد بشود. برای پیشگیری از این اتفاق، کارخانه سازنده آمده یک چیزی شبیه کلاچ اتوماتیک برای این جعبه دنده تعبیه کرده که به محض این که موتور فلِیم‌آوت می‌کند، این کلاچ ملخ و جعبه‌دنده را از موتور جدا می‌کند و ملخ دیگر به صورت آزاد می‌چرخد.
ما هر چهار موتور این هواپیما را باز کردیم و بررسی کردیم، هر چهار کلاچ موتورها درگیر بود، یعنی نشان می‌داد که موتور کار می‌کرده. موتور از کار نیفتاده بوده. بهترین دلیل علمی برای این که موتور کار می‌کرده کلاچ‌ها بود. نمی‌شد که هر چهار کلاچ همزمان بد عمل کنند. هر چهار تا درگیر بودند، یعنی داشته کار می‌کرده. بعد هم در سوانح هوایی، هواپیماهای ملخ دار وقتی روی زمین می‌نشیند، همین جور که دارد به جلو می‌رود، وقتی چرخ‌هایش می‌شکند یا هرچه، ملخ‌ها که به زمین می‌گیرد، در هر دوری که ملخ می‌زند، یک ضربه به زمین می‌زند و علامت می‌گذارد که با اندازه‌گیری این فاصله‌ها و سرعت تقریبی هواپیما می‌شود دور تقریبی موتور را حساب کرد.
همه این‌ها را که حساب کردیم دقیقاً دوری در حدود آیدل را نشان می‌داد. بنابراین، خلبان مسلماً می‌گوید بله، خرابکاری بوده برای این که یک اشتباه کوچک ساده و اجرا نکردن دستورالعمل اضطراری باعث شده که تعداد زیادی آدم مهم و غیرمهم، انسان‌ها جانشان را از دست داده‌اند. مسلماً وجدانش قبول نمی‌کند خطای خودش را بپذیرد و سعی می‌کند به در و دیوار بزند. ولی دلایل علمی این‌ها بود...
خب اگر برق هواپیما قطع شده باشد و برق موتورها قطع شده‌اند، یعنی سیستم برق و هیدرولیک هواپیما قطع شده باشد، چه کاری از دست خلبان بر می‌آید در چنین شرایطی؟
دستورالعمل اضطراری قطع برق که در چک‌لیست هر خلبانی هم هست، نوشته آقا این مبدل سوئیچ را از این‌ور بزنید آن‌ور به روی باتری. همه چیز به حال عادی بر می‌گشت. فقط یک حرکت انگشت ایشان کافی بود تا از این سانحه جلوگیری بکند، این کار را نکرده.
آقای فرقانی، آقای صولتی به روایت خودش می‌گوید از سال ۵۲ که به آمریکا می‌رود برای خلبانی و دوسال بعد که بر می‌گردد، از سال ۵۴ درواقع ایشان به واحد سی-۱۳۰ در ارتش ملحق می‌شود، و از آن موقع سابقه راندن این هواپیما را داشته. در جنگ هم پروازهای زیادی داشته. چطور خلبانی که این همه سال در این هواپیما کار کرده این موضوع ساده را متوجه نشده؟
از خودشان باید بپرسید. از ایشان بپرسید چرا طبق چک‌لیست عمل نکرده. بعد که توی هواپیما می‌روند، چک‌لیست را باز می‌کنند جلویشان می‌گذارند، اولین آیتم چک‌لیست این است که مبدل سوئیچ را بزن روی باتری، و نکرده. در محل سانحه هم که عکس گرفتیم از پنل، سوئیچ روی مبدل بود، هنوز روی باتری نرفته بود.
سؤال این جاست که چرا دلیل این سقوط هیچ‌وقت اعلام نشد؟ به هرحال وقتی هواپیمایی در این سطح سقوط می‌کند، حتماً دلایلش اعلام می‌شود در همه جای دنیا. این که در این باره چنین سکوتی ترجیح داده شد علتش چیست؟
والله من سیاستمدار نیستم. دلایلش هر چه هست، ما نتیجه بررسی‌هایمان را در گزارشم کتباً اعلام کردم. بعد یکی از دوستانی که در ضداطلاعات سپاه کار می‌کرد، به من گفت چون خلبان اصرار می‌کند که بمب‌گذاری بوده و بعضی از دوستان عقیدتی‌سیاسی هم با او موافق هستند، زمزمه این را می‌کنند که مجاهدین بمب گذاشته بودند توی هواپیما و آقای فرقانی دارد با مجاهدین همکاری می‌کند که این داستان را لاپوشانی کند.
من به خاطر این که از خودم محافظت کنم، در انتهای گزارشم پیشنهاد کردم که به دلیل اهمیت سانحه پیشنهاد می‌کنم از یکی از کشورهای دوست و برادر، تیم بررسی سانحه دعوت بکنیم و بدون اینکه اطلاعاتی به آن‌ها بدهیم، آن‌ها بیایند و مجدداً بررسی کنند.
خوشبختانه این پیشنهاد من قبول شد و از پاکستان دعوت کردند یک ژنرال پاکستانی که رئیس امنیت پرواز نیروی هوایی پاکستان بود با یک تیم متخصص سی-۱۳۰ آمدند و بررسی کردند و دقیقاً همان‌هایی را که ما کشف کردیم، دقیقاً آن‌ها را تایید کردند. یعنی دو منبع بی‌طرف این مسئله را تأیید کردند. حالا چرا اعلام نکردند، این دست من نبود. من گزارشم را به صورت خیلی محرمانه به ستاد نیروی هوایی دادم. من بعد از آن هیچ کنترلی روی گزارش‌های بعد از سانحه ندارم.
نکته‌ای را خلبان پرواز مطرح می‌کند که من این روایت را از قول خودشان می‌گویم، شما ببینید شنیده‌اید این را یا نه. یک بار هم اشاره کردم به آن. اما دقیق‌ترش این است که ایشان می‌گوید بعد از سانحه، مسئول تیم پروازی، کسی به نام علی پهلوان، به ایشان گفته که قبل از پرواز، دونفر های‌لِوِل متخصص برق آمده‌اند و موقعی که هنوز هواپیما در اهواز بوده، درِ جعبه‌ای را که بغل هواپیما بوده و همان جا هم در زمان سقوط آتش گرفته را باز کردند و دستکاری کردند. آقای پهلوان ازشان پرسیده که چرا باز می‌کنید و چه کار دارید به این بخش، گفته‌اند دستور داریم ببینیم خلبان نکند اسلحه‌ای قایم کرده باشد این جا. می‌گوید این واقعه بعداً اصلا پیگیری نشد. شما چیزی در این مورد شنیدید؟
هیچ گزارشی در این مورد هیچ کس به ما و به اطلاعات و هیچ جای دیگری [نداد و] هیچ نوع گزارشی در این مورد وجود ندارد و این فقط گفته خلبان است بعد از این واقعه. ولی در این مورد کوچکترین گزارشی به هیچ جا نشده. یعنی اصلاً چنین گزارشی وجود ندارد. فقط گفته آقای صولتی است.
سرهنگ فرقانی، مسئول تیم بررسی پرونده سقوط هواپیمای سی-۱۳۰ که در ۷ مهر ۱۳۶۰ در حوالی کهریزک سقوط کرد. سپاسگزارم که با ما گفت‌وگو کردید.
تشکر می‌کنم از وقتی که به من دادید.
