در بسیاری از سقوط‌ها در ایران خلبان مقصر اعلام میشود اما حالا مشخص شده است در سقوط پرواز ۲۹ بهمن ماه ۱۳۹۶ شرکت آسمان از تهران به یاسوج، خلبان مقصر نبوده است.
اما چرا این هواپیما سقوط کرد؟
مجلس ایران به تازگی گزارشی را منتشر کرده است که نشان می‌دهد در سقوط هواپیمای ای تی آر هواپیمایی آسمان خلبان مقصر نبوده است.
بر اساس گزارشی که ایسنا از کمیسیون اصل نود مجلس ایران منتشر کرده زنجیره‌ای از تخلفات در شرکت هواپیمایی آسمان، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها باعث این حادثه شده است و سهم خلبان در بروز سانحه ناچیز بوده است.
در گزارش تازه مجلس ایران آنچه بیش از همه چیز قابل توجه است زیر سوال رفتن سازمان هواپیمایی کشوری است.
بر اساس این گزارش: بررسی سوانح هوایی توسط «دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری» انجام میشود که نهاد مستقلی نیست. طی سالیان گذشته به منظور ایجاد اخلال در بررسی سایر نهادها از جمله مرجع قضایی، مجلس شورای اسلامی و... این چنین وانمود شده است که مرجع انحصاری بررسی سوانح هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری است و نهادهای دیگر باید نظر آن مرجع را بپذیرند.
این بند از گزارش نشان می‌دهد سالیان سال در ایران عرضه‌کننده خدمات، ناظر بر رفتار خود بوده است که شاید بتوان این ضرب المثل را برای چنین عملکردی عنوان کرد که هیچ ماست فروشی نمی‌گوید ماست من ترش است.
شاید به همین دلیل است که در سال‌های گذشته علت اصلی سقوط با وجود شرایط فرودگاهی نامناسب، هواپیماهای فرسوده و مدیریت غلط، به عهده خلبانی گذاشته می‌شد که معمولا در سانحه کشته شده بود.
در سال ۲۰۱۰ میلادی، ایکائو عدم استقلال نهاد بررسی سانحه را به عنوان یکی از یافته‌های خود اعلام کرده بود. کمیسیون اتحادیه اروپا نیز در گزارش سال ۲۰۱۶ میلادی خود درخصوص ممیزی مرتبط با TCO از شرکت‌های ایران ایر، آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری موضوع عدم استقلال نهاد بررسی سانحه را مجدد اعلام کرده است.
یکی از دلایلی که در سقوط پرواز مورد نظر مطرح شده است کار نکردن سامانه DME در فرودگاه یاسوج عنوان شده است.
دی ام ای DME سامانه‌ای است که به وسیله آن فاصله هواپیما از یک ایستگاه زمینی اندازه‌گیری میشود. با این وسیله می‌توان فاصله هوایی بین هواپیما و ایستگاه را محاسبه کرد و با فاصله به دست آمده و ارتفاع هواپیما، فاصله زمینی قابل محاسبه است.
بر اساس اطلاعات منتشر شده در سقوط هواپیما شرکت آسمان اثرات باد در منطقه کوهستانی قابل چشم‌پوشی است و این اطلاعات توسط کارشناسان فرانسوی تایید شده است؛ اما بر خلاف نظر کارشناسان فرانسوی، سازمان هواپیمایی کشوری یکی از دلایل سقوط را باد و عدم مدیریت مناسب توسط خلبان دانسته است.
در بررسی حادثه، سازمان بازرسی کل کشور عملیاتی نبودن دستگاه DME فرودگاه یاسوج در روز سانحه و عدم وجود مدارکی دال بر وارسی پروازی این دستگاه کمک ناوبری را اعلام کرده است.
با وجود رشته‌کوه‌های البرز و زاگرس که در مناطق وسیعی از ایران گسترده شده‌اند، نبود رادار و سیستم‌های مکمل، پرواز هواپیماها به ویژه در فصل‌های سرد را با چالش اساسی مواجه می‌کند. بنا بر گفته مسئولان ایرانی تنها هفت فرودگاه در ایران مجهز به رادار و تجهیزات کافی هستند.
یکی دیگر از دلایل سقوط این هواپیما یخ‌زدگی بال عنوان شده است. دلیل این اتفاق مجهز نکردن هواپیما به تجهیزات مناسب و فقدان به‌روز رسانی توسط شرکت آسمان بوده است.
در گزارش تازه مجلس ایران آمده است «عدم تجهیز این‌هواپیما به سامانه تشخیص یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارآیی موسوم به APM، باعث شده کرو پروازی به موقع از بروز یخ زدگی مطلع نشوند و به همین دلیل نتوانند از شرایط یخ‌زدگی فرار کنند.»
در هواپیمای ای تی آر ممکن است دو نوع یخ‌زدگی در بال‌ها ایجاد شود. نوع اول یخ زدگی در لبه‌های حمله بال (جلو بال) که این نوع یخ‌زدگی معمولاً در دماهای خیلی پایین رخ می‌دهد. در صورت بروز این نوع یخ‌زدگی باید هشدار شروع یخ‌زدگی بصورت هشدار صوتی (بوق) و روشن شدن چراغ در کابین به خلبان اعلام شود.
در این شرایط خلبان می‌تواند با روشن کردن سامانه یخ‌زدایی (D-Icing)، مشکل را برطرف کند اما نوع دوم یخ‌زدگی که در قسمت عقب بال تشکیل میشود معمولاً در دماهای نزدیک به صفر درجه سانتی گراد ایجاد شود. این نوع یخ‌زدگی قابل برطرف کردن نیست و بر اساس دستورالعمل کتاب پروازی هواپیما، خلبانان به محض اطلاع از این نوع یخ‌زدگی باید سریعاً از منطقه فرار کند.
این نوع یخ زدگی صرفاً در هواپیماهایی که به سامانه تشخیص یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارایی (APM) مجهز شده‌اند، قابل تشخیص بوده و هشدار آن در کابین به کرو داده میشود. اما در هواپیما سقوط کرده، شرکت آسمان این سیستم را نصب نکرده بود و خلبان از چنین حادثه‌ای خبر دار نشده بود.
مجلس ایران می‌گوید این تجهیزات توسط شرکت ای تی آر حتی پس از برجام در اختیار شرکت آسمان قرار نگرفته است. البته درباره این ادعا شک‌هایی وجود دارد چرا که شرکت ای تی آر پس از برجام بیشترین هواپیما را به ایران فروخته است و حتی شرکت ایران ایر مدل پیشرفته هواپیمای شرکت آسمان را در این دوره زمانی دریافت کرده بود.
در حالت کلی می‌توان گفت هواپیمای ای تی آر ۷۲ از امن‌ترین هواپیماهای جهان در کلاس کوتاه‌برد است. تولید این هواپیما از سال ۱۹۸۸ آغاز شده و تا کنون شش سری از این مدل ساخته شده است.
مدل سقوط کرده هواپیمای آسمان از نوع ای تی آر ۷۲ سری ۲۱۲ است که در سال ۱۹۹۲ تولید شده است.
هواپیمای ای تی آر ۷۲ دارای دو موتور توربوپراپ است، و توسط شرکت هواپیماسازی فرانسوی-ایتالیایی تولید میشود. این هواپیماها معمولاً برای مسافت‌های زیر ۷۰۰ کیلومتر مناسب هستند. توربوپراپ نوعی موتور توربینی گازی است که در آن از گردش محور توربین برای گرداندن ملخ و ایجاد پیش‌رانش استفاده میشود.
هواپیماهای ای تی آر ۷۲ به دلیل نوع طراحی آن قدرت مانورپذیری بالایی دارد اما به شرط اینکه موتور این هواپیما سالم باشد.
طبق گزارش‌های منابع مختلف، هواپیمای سقوط کرده شرکت آسمان تا کنون چندین بار دچار نقص موتور شده است. سن این هواپیما ۲۵ سال گزارش شده است و با این سن این هواپیما باید پنج سال پیش بازنشسته می‌شد.
موتور سمت راست این هواپیما در سال ۹۲ نیز از کار افتاده بود، اما حجت‌الله فولاد، خلبانی که هواپیمای سقوط کرده را هدایت می‌کرد، توانسته بود آن را بر زمین بنشاند.
هواپیمای ای تی آر ۷۲ در شرایط آب هوایی با یک موتور یا حتی بدون موتور، هم می‌تواند در زمین‌های مسطح فرود امنی داشته باشد. اما در شرایط کوهستانی برای داشتن قدرت مانور نیاز به دو موتور سرحال با حداکثر توان است. شرایطی که طبق گزارش‌های منابع مختلف هواپیمای شرکت آسمان پس از ۲۵ سال کار فاقد آن بوده است.
