رقابت برای تصاحب مسیرهای ترانزیتی مهم منطقه در سال‌های گذشته برای ایران بیشتر با شکست همراه بوده و موقعیت ترانزیتی آن به‌دلیل انزوای سیاسی روزبه‌روز در حال ضعیف‌تر شدن است.
دیگران ایران را در سال‌های گذشته در انعقاد بیشتر تفاهم‌نامه‌های جدید برای احداث محورهای ترانزیتی مهم منطقه‌ای و جهانی دور زده‌اند و ایران اکنون حتی مسیر افغانستان به ترکیه را هم از دست داده است.
با وجود این‌که حکومت ایران می‌تواند با توسعهٔ زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای مسیرهای بهینه‌ای برای ترانزیت کالا ارائه دهد، اما اکنون بیش از ۳۰۰ میلیون تُن کالا به موازات کریدورهای همجوار ایران ترانزیت می‌شود و سهم ایران تنها چهار درصد است.
در بخش پروازهای عبوری هم خطرات امنیتی ناشی از تنش‌های نظامی منطقه، باعث خلوت شدن آسمان ایران و کاهش پروازهای عبوری شده است. با افزایش تنش‌ها در ماه‌های گذشته معدود ایرلاین‌های بین‌المللی مانند هواپیمایی ترکیه، قطر، امارات و اتریش که به ایران رفت‌وآمد داشتند نیز بارها پروازهای خود را به حالت تعلیق درآورده‌اند.
هجدهم مهرماه نیز علی محمودی‌سرای، رئیس هیئت مدیره فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، اعلام کرد با اعمال تحریم‌های تازه اتحادیهٔ اروپا، بارگیری ۱۸۲ کالای اروپایی برای کامیون‌های ایرانی «ممنوع» شده است؛ این ممنوعیت باعث شد کامیون‌داران ترکیه سهم ایران را تصاحب کنند.
مجموعهٔ این تحولات ایران را از این نظر در انزوایی تاریخی قرار داده و کشور نتوانسته از مزایای اقتصادی مسیرهای ترانزیتی بهره‌مند شود.
مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران هم به‌تازگی با انتشار یک گزارش هشدار داده که ایران باید موقعیت خود در کریدور میانی و مسیر شمال-جنوب را بازنگری کند.
بیشتر در این باره: «پیشنهاد طالبان» به کشورهای شوروی سابق برای حضور در مسیر ترانزیت کالااین گزارش با عنوان «چشم‌انداز کریدور میانی و ظرفیت‌های لجستیکی-ترانزیتی مناطق آزاد و ویژه تجاری-اقتصادی نوار شمالی ایران» و با تأکید بر داده‌های بانک جهانی اعلام کرد ایران در پروژه‌های بزرگی چون «ابتکار کمربند و جاده» و «ترانس‌خزر» عملاً نادیده گرفته شده است.
بر اساس این گزارش «مسیرهای آلترناتیو در مقابل مزیت‌های ترانزیتی ایران به‌سرعت در مناطق همجوار نوار شمالی ایران در حال پیشرفت هستند».
در شرایطی که ایران در میانهٔ مسیر ترانزیتی اتصال آسیا به اروپا و اتصال آسیای شرقی به آسیای غربی قرار دارد، گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از عملکرد ترانزیتی ایران در بخش ریلی و جاده‌ای نشان می‌دهد این عملکرد در مدت هشت سال گذشته تنها یک بار به مرز ۱۳ میلیون تُن رسیده است.
در بخش حملونقل ترکیبی نیز مناطق آزاد و بنادر ایران فاصلهٔ زیادی با ظرفیت‌های اسمی خود دارند و از رقابت برای حضور در ترانزیت بین‌المللی جا مانده‌اند. «ظرفیت‌های لجستیکی مناطق آزاد نوار شمالی ایران» که نقش مهمی در حملونقل ترکیبی ایفا می‌کنند، سال‌ها است «بدون استفاده» مانده است.
آمارهای سالنامهٔ سازمان بنادر و دریانوردی در سال ۱۴۰۲ نشان می‌دهد مجموع حجم عملیاتی بنادر مناطـق آزاد و ویژه تجاری شمال کشور حدود شش میلیون تُن است، درحالی‌که ظرفیت تخلیه و بارگیری در این بنادر حدود ۳۵ میلیون تُن در سال است.
همسایه‌ها چطور ایران را دور زدند؟
گفته می‌شود ایران «حلقهٔ گم‌شدهٔ» اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و ترازیت در این مسیرها است، اما موانع سیاسی و بین‌المللی تاکنون مانع شکل‌گیری این مسیرها شده است.
موقعیت جغرافیایی مناسب و قرارگرفتن در مسیرهای بالقوه ترانزیتی، امکان اتصال مسیرهای تجاری مهم جهان را در اختیار اقتصاد ایران قرار داده است اما کشورهای همسایه به‌تازگی، با دور زدن ایران، مسیرهای جایگزین خود را معرفی کرده‌اند.
بیشتر در این باره: جهش ترانزیت کالاهای خارجی از جمهوری آذربایجانوزیران حملونقل عراق، ترکیه، امارات و قطر سوم اردیبهشت امسال یک یادداشت تفاهم همکاری چهارجانبه در مورد ترسیم چارچوب‌های لازم برای اجرای پروژهٔ «جاده توسعه» امضا کرده‌اند و در عمل ایران را در مسیر ترانزیت دور زدند.
این پروژه که به «جاده ابریشم عراقی» معروف شده است، ۱۷ میلیارد دلار ارزش دارد و بندر فاو در بصره را به شبکهٔ ریلی ترکیه متصل می‌کند. در شرایطی که ترکیه با عبور از ایران مسیر راحت‌تری برای دسترسی به خلیج فارس داشت، کشور عراق را برای همکاری بلندمدت انتخاب کرد.
کریدور دیگری که ایران را به طور کامل نادیده گرفته است، «مسیر لاجورد» نام دارد. این کریدور افغانستان را از مسیر ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان به ترکیه و اروپا متصل می‌کند.
در کریدور میانی که یکی از مهم‌ترین مسیرهای ترانزیت کالا در جهان است و چین را با حملونقل چندوجهی به اروپا متصل می‌کند هم ایران به‌طور کامل حذف شده است.
ایران نه تنها کریدور میانی را به‌طور کامل از دست داده که در توسعهٔ کریدور شمال نیز موفق به توسعهٔ زیرساخت‌ها نشده است.
ایفای نقش ایران در کریدور شمال نیازمند توسعهٔ زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای است، اما ایران به نقش خود برای تکمیل زنجیره‌ٔ حملونقل ترکیبی در این منطقه عمل نکرده و حتی بخش بزرگی از تجارت کالا با روسیه را از مسیر جمهوری آذربایجان انجام می‌دهد.
بیشتر در این باره: آیا روسیه از احداث قطعهٔ راه‌آهن رشت- آستارا منصرف می‌شود؟ایران چقدر عقب مانده است؟
داده‌های آماری نشان می‌دهد حجم ترانزیت محقق‌شده در ایران با ظرفیت‌های اسمی فاصلهٔ قابل‌توجهی دارد. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران، ظرفیت سالانهٔ ترانزیت کالا در ایران ۸۰ میلیون تُن است.
با این حال حجم ترانزیت عبوری از ایران پارسال تنها ۱۶ میلیون تُن را ثبت کرده که اکثر این میزان از مسیر کریدور شمال-جنوب انجام شده است.
با توجه به این‌که درآمد حاصل از عبور هر تُن بار ترانزیتی حدود ۱۰۰ دلار برآورد می‌شود، می‌توان نتیجه‌گیری کرد ظرفیت بالقوه ایران برای کسب درآمد ترانزیت حدود هشت میلیارد دلار است که معادل ۲۵ درصد صادرات غیرنفتی ارزیابی می‌شود.
بر اساس برآوردهای اتاق بازرگانی ایران، در صورت عملیاتی شدن زیرساخت‌های موجود بندری و ریلی و جاده‌ای، ایران می‌تواند تا افق ۲۰۳۰ حدود دو میلیون تُن از حجم ترانزیت مسیر کریدور میانی را به خود جذب کند.
این نهاد تحقق این چشم‌انداز را نیازمند «دیپلماسی فعال» ارزیابی کرده است؛ نیازی که برآورده کردن آن دست‌کم در شرایط تحریمی فعلی برای ایران آسان نیست.
در این میان، سیاست‌های منطقه‌ای حکومت ایران نیز که گاهی با تنش‌های نظامی همراه بوده، بسیاری از همسایگان کشور را به «عدم همکاری» ترغیب کرده است.
کارشناسان توصیه می‌کنند جلوگیری از حذف ایران در مسیرهای ترانزیتی نیازمند «اراده سیاسی» و نشان دادن «انعطاف‌پذیرتری» بیشتر در سطح جهانی است.
بیشتر در این باره: فرصت‌های اقتصادی از دست‌رفتهٔ ایران در سایهٔ «جهان‌ستیزی نظام»